Factores ocultos a tener en cuenta antes de comprar un vehículo eléctrico

► Desde la depreciación hasta la instalación del cargador, el precio final varía con creces

A lo largo de 11 años, un coche de gasolina habrá gastado 14.137 euros en combustible y un eléctrico, 3.896

La depreciación en los cero emisiones es mucho más agresiva que en los térmicos, llegando a duplicarse

No hay vuelta atrás. Europa será eléctrica. Este año se aprobará el paquete de medidas medioambientales ‘Fit for 55’ que presentó la Comisión Europea en 2021, entre las que puso un contador a la industria automovilística: la prohibición de la venta de motores térmicos en 2035.

La ruta está clara, y cada vez es más frecuente encontrar taxis cero emisiones, lo que parece indicar que los argumentos económicos son sólidos. Ya es posible encontrar estos modelos en el mercado desde 18.000 euros –el límite superior llega a superdeportivos de varios millones–, pero limitarse únicamente al precio de compra sería un error.

Todo vehículo tiene costes asociados que es fácil invisibilizar: seguro, impuestos, mantenimiento o, especialmente, coste energético son todos factores a tener en cuenta, pues la suma de ellos puede suponer el mismo importe que comprar el vehículo, según los datos del fondo de inversión holandés Robeco. Sus analistas compararon el coste total de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés) de dos

SUV similares de Skoda, el Enyaq eléctrico y el Kodiaq de combustión a lo largo de seis años. El primero de ellos alcanzó unos ahorros en torno a los 8.200 euros ante su rival, a pesar de contar con un precio de partida más elevado.

Los gobiernos europeos han implementado incentivos para hacer más asequibles a los eléctricos, pero estos varían en importe y complejidad: en Alemania ascienden hasta los 9.500 euros, mientras que en España el Moves III depende de condiciones como el achatarrar un coche térmico. Asociaciones sectoriales como Aedive o Anfac abogan por que se elimine el IVA de los cero emisiones. Sin embargo, desde Robeco afirman que «el coste para las administraciones de estas ayudas es elevado y acabarán desapareciendo», como ya ha ocurrido en Suiza.

El precio de la energía es el factor principal que aumenta el coste de propiedad de un vehículo, especialmente después de que la guerra en Ucrania haya disparado un 57,4% el precio del barril Brent. Según los datos del Ministerio de Transición Ecológica, la gasolina tiene un coste medio de 9,18 euros por cada 100 km, el gasóleo de 6,65 y la electricidad de entre 2,53 y 6,16, en función de si la recarga se hace pública o doméstica.

Tomando estos datos como ejemplo, con un coche de 11 años de edad y 14.000 km anuales, habrían gastado, respectivamente, 14.137; 10.241 y entre 9.486 y 3.896 euros a lo largo de su vida útil, con clara ventaja para los cero emisiones.

Pero el precio de la electricidad es muy variable y todo se reduce al precio del kWh que se tenga contratado. Teniendo en cuenta que el consumo medio de los coches eléctricos es de 15 kWh por cada 100 kilómetros, y que la media actual del kWh es de 23 céntimos, el precio por recorrerlos es de 3,45 euros. Con las tarifas valle, de 9 céntimos el kWh, se reducen a 1,35 euros –2.079 en 11 años–.

Estas cifras son exclusivamente de tarifas domésticas –con una potencia máxima de 7,4 kW–, pues los puntos públicos aumentan considerablemente su precio. En los cargadores semirrápidos de 50 kW, el kWh puede alcanzar los 40 céntimos (Endesa); mientras que en los rápidos de 150 kW, el kWh puede llegar a los 79 céntimos (Ionity).

Dando por hecho que la instalación del punto de carga ya está hecha. Los fabricantes pueden incluirla como cortesía al comprar uno de sus eléctricos, pero los precios están en torno a los 1.500 euros, que pueden ser subvencionados hasta en un 70% por el plan Moves III. Este interés por el ahorro en la recarga ha dado pie al nacimiento de empresas especializadas en la consultoría energética como Emovili, cuyo CEO, Paco Casas, afirma que se puede subsanar hasta en un 70% con la instalación de paneles solares. A su juicio, «las ayudas son importantes para que se cambie la mentalidad de los clientes, pero se tienen que dotar de más fondos». Sin embargo, son optimistas: «el uso de energías renovables, junto con la carga bidireccional que permite usar la energía del coche para la casa, permitiría no tener que depender de un suministro externo», afirma.

Depreciación

Otro coste oculto de los eléctricos es que, de momento, no guardan tan bien su valor como lo hacen los térmicos. Después de los primeros 15.000 kilómetros, un modelo de combustión habrá perdido un 25% de su valor, mientras que un eléctrico lo habrá hecho al doble de ritmo, en torno al 50%, según la consultora alemana Bähr & Fess.

Si bien es cierto que requieren menos mantenimiento, el principal motivo que acusan es el deterioro de la batería, dado que es fácil maltratarlas con recarga negligente. Generalmente, los acumuladores están garantizados durante ocho años, y cuanto más se acerca ese umbral, menos atractivo será para un comprador de segunda mano.

Reemplazar la batería es, posiblemente, la operación de posventa más temida por los clientes del vehículo eléctrico. Es cierto que los coches que hayan pasado esa edad se tuvieron que matricular en 2014 y entonces tampoco existía la oferta actual, pero los precios en los talleres oficiales –los únicos capacitados para llevar a cabo el cambio– están en torno a los 8.000 euros.

El aumento del precio del petróleo es, a fin de cuentas, el generador de este punto de inflexión en las ventas de coches.