«Hay consenso en Bruselas para los motores en 2035»

Susana Solís Miembro del Comité de Medioambiente (ENVI) del Parlamento Europeo «Defender el motor térmico más allá del 2035 es irresponsable»

Susana Solís, eurodiputada por Ciudadanos y miembro del Comité de Medioambiente, el órgano responsable de llevar a la comisión plenaria el texto que se traducirá en el fin de la venta de motores de combustión en 2035. Su voto hizo que no se adoptasen límites intermedios más estrictos, como una reducción del 45% en 2027.

—¿El texto que se presente en el pleno será diferente al de su comité?

—En el comité vimos un voto muy ajustado y el mío fue decisivo para no aprobar una transición demasiado abrupta. Confío que en el pleno se subsanen puntos y que no se impongan obligaciones a corto plazo, como disminuir un 5% adicional el umbral de emisiones para 2025. Existe consenso entre el Consejo y el Parlamento para reducir en un 100% las emisiones de CO2 del transporte.

❝ «La independencia europea en materiales del vehículo eléctrico es una cuestión de vida o muerte para la industria»

—Algunas asociaciones han abogado por límites más severos. ¿Por qué no?

—Si queremos que Europa tenga soberanía estratégica, eso pasa por tener una industria fuerte. Si no le damos los medios y la seguridad jurídica para que se adapte, acabaremos con ella. Hasta que no se den las condiciones para el despliegue del coche eléctrico no vamos a ver un acelerón sustancial en el mercado.

—¿Considera que la medición de emisiones en los vehículos híbridos es adecuada?

—Deben jugar un papel en la descarbonización pero no se pueden vender como limpios, porque no lo son. Hace unos días se anunció que se iban a endurecer sus pruebas de emisiones a partir de 2025.

—¿Cuál es el papel de los estados miembros en la electrificación de sus parques?

—Está en manos de los estados establecer las condiciones idóneas para que todos los ciudadanos puedan acceder a un vehículo eléctrico. Se ha demostrado que el plan Moves no ha tenido el efecto deseado y es mucho más eficiente un sistema basado en ingresos y fomentar la creación de un mercado de segunda mano.

—¿Si se eliminan las ventajas fiscales de los combustibles fósiles, ¿Qué significará para estos conductores?

—Desde luego que la transición va a tener un coste. Los combustibles fósiles van a convertirse en algo del pasado, y seguramente en un bien muy caro. Por eso tenemos que evitar tener un parque antiguo, con incentivos para que se compren vehículos nuevos y de segunda mano menos contaminantes, especialmente en forma de beneficios fiscales

—¿Es la infraestructura de recarga la que limita la adopción del vehículo eléctrico o influye el PIB per cápita?

—Es una mezcla de las dos cosas. Solo con objetivos vinculantes de instalación de puntos de carga podremos salir del círculo vicioso en el que nos encontramos.

También es importante que bajen los precios de los vehículos eléctricos y por eso todos los esfuerzos de innovación se deben centrar en una misma tecnología.

—¿Qué opina del uso de biocombustibles como solución de descarbonización?

—Los biocombustibles pueden ser parte de la solución para descarbonizar algunos sectores, pero no se pueden aplicar globalmente. Son una alternativa para aviones o incluso vehículos pesados, pero conllevan un uso muy elevado de recursos agrarios y se requiere un uso de energía que no es nada eficiente.

—¿Cree que la movilidad eléctrica puede ser una transición hacia otra tecnología, como el hidrógeno?

—Con el hidrógeno pasa lo mismo que con los biocombustibles, hoy es un recurso muy escaso y caro. Sin embargo, creo que será puntero y es fundamental que España invierta ahora para no perder la delantera ante Italia.

—¿Aprobar estos nuevos límites intermedios no supone una zancadilla para la industria del motor?

—La transformación conlleva irremediablemente costes. Pero esta es irrenunciable. Defender la combustión más allá de 2035, es una irresponsabilidad hacia las generaciones futuras. Estamos en un momento en el que estamos trabajando en una legislación clara y se han abierto líneas de fondos sin precedentes. No aprovechar este contexto sería un error histórico

—¿Se ha planteado una solución para los trabajos que estén en jaque, ya sea en la industria como en la distribución de automóviles?

—Lo hemos visto con el cierre de las térmicas y con la última reconversión industrial. Las transiciones tienen costes económicos y, por tanto, debe haber medidas que sirvan de contrapeso a la pérdida de empleo. Están en juego empleos no solo en fabricantes, también en proveedores y talleres. Además, no podemos obviar el papel de otras potencias que llevan años invirtiendo en materiales críticos. La autonomía europea en este ámbito es una cuestión de vida o muerte