Los 100 segundos que explican el accidente en la curva de Angrois

∑Este miércoles arranca la vista oral, con las acusaciones coincidiendo en que la llamada que recibió el maquinista justo antes del impacto lo «desubicó» Dos avisos previos

Cien segundos marcaron la diferencia entre la vida y la muerte de 80 personas, pasajeros todos ellos del Alvia que cubría el trayecto entre Madrid y Ferrol, la tarde del 24 de julio de 2013. Un minuto y cuarenta segundos que –según el sumario del caso al que ha tenido acceso ABC– comprende la duración de la llamada que el maquinista del convoy contestó «desatendiendo la conducción del tren» y que explica el dramático desenlace. Nueve años después de la mayor tragedia ferroviaria de la historia de España, los dos acusados del descarrilamiento se sentarán a partir del próximo miércoles en el banquillo para dar cuenta de su responsabilidad en un suceso que rompió la barrera entre la realidad y la ficción. El juicio se dilatará durante nueve meses. Sobre los hombros de Francisco José Garzón Amo, conductor del Alvia, y de Andrés Cortabitarte, exjefe de seguridad de Adif, recae al término de la instrucción la responsabilidad de un descarrilamiento que se fraguó en cuestión de segundos.

No era un trayecto desconocido para el veterano piloto. Todo lo contrario. El fiscal del caso recoge en sus conclusiones que Garzón Amo había realizado el recorrido de la línea de la alta velocidad entre Orense y Santiago «en cincuenta y nueve ocasiones» ese mismo año. La única diferencia entre todos los viajes que llegaron a buen puerto y el que se malogró en la curva de A Grandeira fue la conversación telefónica que mantuvo con el interventor y que centrará buena parte de la vista oral que arrancará el próximo miércoles en la Audiencia Provincial de la capital gallega.

Se trata de una llamada, comparten fiscal y Abogacía del Estado, que «no era urgente» y que podría haber esperado a su llegada a la parada en Santiago. Pero Garzón Amo descolgó un móvil sin manos libres e inició una charla insustancial –según anotan las acusaciones– que lo «desubicó» hasta el punto de que su margen de reacción al encarar la curva fue de apenas dos segundos. Un tiempo insuficiente para reducir la velocidad de los 200 kilómetros por hora a los que circulaba a los

80 que estaban estipulados para ese trazado. En su defensa, el maquinista –que pidió perdón públicamente a las familias de los fallecidos– alega que «la llamada telefónica no hubiera tenido consecuencias en otro punto de la línea» y culpa a Adif de un siniestro en el que él «es una víctima más». «La línea no era segura, había un cambio de velocidad significativo y una curva con un muro de hormigón», recoge su escrito de defensa señalando directamente al operador ferroviario y exculpando al conductor.

Un despiste fatal

Como muestra de que esta línea inaugurada año y medio antes no contaba con los requisitos de seguridad necesarios, el abogado del maquinista saca a relucir la queja previa al accidente de otro profesional orensano que habla de la minoración de velocidad que requiere la curva, y que ha de hacerse «de forma brusca sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS».

El propio Garzón Amo reconoció en una de sus declaraciones en sede judicial a la que ha tenido acceso este diario que no le puede «dar explicación a cómo no reduje, no me lo explico». «Al entrar en los túneles no me di cuenta de que no había reducido la velocidad», sostuvo sin poder explicar el despiste. Su defensa lo justifica indicando que la línea es «monótona». «Túnel-puente-viaducto en la que es fácil perder la conciencia si20h 41m 10s

Velocidad

Lugar donde termina parada la maquina delantera

Desde la inaguración de la línea, en diciembre de 2012, hasta 8.236 trenes habían realizado el mismo trayecto antes de que el Alvia 04155 se estrellase ese 24 de julio

Desde que tomó los mandos del convoy, el maquinista fue advertido mediante pitidos de otros dos excesos previos de velocidad. Uno de ellos duró un minuto y 12 segundos 179

Hasta el segundo 100

(199 km/h) «Sí, sí, sí. Cabe en las dos vías. En Pontedeume caben las dos vías. Y en la otra tengo que salirme con la motriz y hacer... Sí, sí. Entran las dos por las dos y por las dos libro el paso. No tengo ningún problema... Eso, como veas. Por la principal entra» 20h 41m 06s

Velocidad 8

84,413

7 6 20h 40m 59s

Velocidad

84,009

5

Túnel de Santiago 83,200

4 tuacional», agrega para dar cuenta de las características del viaje hasta Santiago.

La falta de protección es también el principal argumento de la Fiscalía a la hora de imputarle la responsabilidad no solo al maquinista del convoy, sino al jefe de seguridad de Adif en el momento de la apertura de la vía. El escrito de acusación del Ministerio Público es tajante al afirmar que «el trágico accidente no hubiese sucedido si Adif y más concretamente el señor Cortabitarte, hubiesen evaluado el riesgo de exceso de velocidad». Y va más allá al concluir que «la línea no era segura». «No lo era», machaca.

Sobre el papel clave que jugó el maquinista, el fiscal también es claro al manifestar que su conducción fue «desatenta» y que atendió una llamada de trabajo que provocó que el maquinista «no se percatara de la señal avanzada E7 ni de elementos propios

El recorrido entre Orense y Santiago no era nuevo para el maquinista. Lo había realizado hasta en 59 ocasiones ese mismo año

El conductor del convoy y el exjefe de seguridad de Adif se enfrentan a cuatro años de prisión por 80 delitos de homicidio