Juicio del Alvia: un pulso dialéctico con declaraciones que no bajan de las 3 horas
Defensas y acusaciones tiran de sus testigos más potentes en un plenario marcado por los tecnicismos
Veinte horas de declaraciones acumuladas en tres sesiones dieron para mucho la pasada semana en el juicio por el descarrilamiento del Alvia en 2013 en Santiago de Compostela, en el que fallecieron 80 personas. Para empezar, permitieron a defensas y acusaciones desplegar toda su estrategia, ideada durante la fase de instrucción y perfectamente engrasada para su exposición en el plenario. De la mano de sus testigos más potentes, los letrados de las víctimas, por una parte, y de Adif, por la otra, lograron esta semana plantear un verdadero pulso dialéctico entre expertos, que queda en manos del tribunal desentrañar. La clave de bóveda de un suceso en el que lo que queda por aclarar es si la responsabilidad se ciñe únicamente al despiste del maquinista —que entró en la curva a 200 por hora tras atender una llamada telefónica— o si hubo una negligencia en la dirección de seguridad de la administradora ferroviaria al no valorar bien el riesgo de la curva.
La semana arrancó el martes con un puñado de declarantes que alargaron la jornada más allá de las nueve horas, sin descanso apenas para comer. Los platos fuertes de este día tenían nombre y apellidos. De mano del abogado de la Plataforma de Víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, desfilaron por la sala Jorge
Iglesias y Jaime Tamarit, en sintonía en cuanto a sus conclusiones sobre el accidente y las circunstancias que lo rodearon. El primero de ellos, excargo de Adif y exdirector de Coordinación Técnica, criticó duramente la desconexión del sistema Ertms –que controla la velocidad a la que viaja el tren– a cuatro kilómetros de la parada de Santiago. Lo hizo hasta el punto de afirmar que el apagado de este sistema, que supuso una modificación del proyecto inicial y se desconectó al comprobar que daba fallos puntuales, fue la causa real del siniestro. «La realidad nos ha demostrado que este sistema [sobre el ASFA que sustituyó al Ertms] no es seguro, pero han pasado nueve años y seguimos con él en muchas líneas» llegó a oírse en la sala donde se celebran las maratonianas sesiones. El abogado de Adif no pasó por alto el titular y replicó preguntándose cómo si la falta de seguridad era tan obvia nadie lo había comunicado por el cauce oficial después de más de 8.000 viajes. «Yo no soy responsable de eso» adujo el testigo.
Cada mil millones de horas
Las palabras de Iglesias, un experto en Ertms que recalcó que desconectar este sistema trasladó toda la responsabilidad de la conducción al maquinista, se resumieron en dos cifras que resonaron durante el resto de la semana en posteriores interrogatorios: el Ertms tiene un riesgo de fallo cada 1.000 millones de horas y un maquinista cada mil. Su colega, Jaime Tamarit, profundizó aún más en sus críticas a una gestión de la línea que, oídas sus intervenciones, falló estrepitosamente. Exdirector del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación
de Obras Públicas (Cedex), adscrito al Ministerio de Transportes (cargo que ahora ocupa Iglesias), el ingeniero manifestó que «antes que disminuir en un millón de veces el factor de seguridad» hubiera sido preferible «perder cuatro segundos o cinco minutos», en alusión a que Renfe tuvo como prioridad ser «puntual».
Las responsabilidades
Estas declaraciones abrieron un intenso debate con la defensa de Adif que se dilató más de dos horas y que se basó en calibrar la responsabilidad que el otro acusado en el juicio, exjefe de seguridad de la línea, tuvo en el descarrilamiento. Su defensa y la del administrador ferroviario se aferran a que la curva era segura porque de haber entrado el convoy en ella a 160, por el margen de seguridad con el que había sido diseñada, no descarrilaría. Pero el testigo de la plataforma de víctimas no se lo puso fácil y recalcó en varias ocasiones que los temas relacionados con el análisis de riesgos o la seguridad dependían de ese departamento, liderado por el acusado, y de ningún otro.
Las tornas cambiaron el día que en sala declararon los testigos propuestos por Adif, también expertos en la materia que determinaron que había medidas mitigadoras suficientes en la vía, pero no ante un despiste tan poco probable como el sucedido. Con este argumento, que pone por delante las nulas incidencias en este punto hasta el accidente, este grupo de declarantes salieron en defensa de la alta velocidad española e insinuaron que las culpas son de Renfe, sin ninguno de sus cargos sentado en el banquillo.
Una estrategia muy pensada que contó con potentes declaraciones que la atornillaron. Alfonso Ochoa de Olza, cargo de Adif y buen conocedor de la puesta en marcha de la línea tras la modificación, defendió durante cuatro horas que «el fallo humano superó lo previsible». Pero Ochoa también descargó en Renfe, el operador ferroviario, la responsabilidad de controlar esos posibles errores. «Que cada palo aguante su vela, cada uno es responsable de sus áreas. Adif no puede analizar el factor humano de la conducción», espetó durante un interrogatorio plagado de tecnicismos.