El incierto viaje hacia la liberalización de autobuses y autocares
Bruselas quiere abrir el mercado de las líneas de más de 100 kilómetros
Las grandes, medianas y pequeñas empresas que se dedican al transporte interurbano de viajeros afrontan un incierto viaje hacia la liberalización que propone la Comisión Europea. Para mejorar la movilidad de los ciudadanos en largas distancias y tener un transporte sostenible, Bruselas está trabajando en la reforma del reglamento que regula el acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses. Y no queda más remedio que, a la par, se liberalicen a nivel nacional las líneas de autobús y autocar de más de 100 kilómetros. Una propuesta que ha causado un intenso debate, y división, en este sector entre quienes no ven con buenos ojos las aspiraciones europeas y los que esperan la liberalización como una oportunidad de ampliar el negocio y de mejorar esta red de transportes. Por no hablar de nuevos operadores que quie- ren hincar el diente a una porción de un pastel verdaderamente atractivo. El sector que se va recuperando de la crisis, está realizando una fuerte apuesta por la modernización y afronta su futuro haciendo frente a serios competidores como los vuelos low cost, las agresivas ofertas ferroviarias y la movilidad compartida.
De aprobarse la propuesta europea, que tendría una aplicación inmediata, la liberalización afectará a las 3.500 empresas que se dedican a esta actividad, a más de 80.000 empleos y pondrá patas arriba las 1.500 rutas que comunican regularmente más de 8.000 núcleos de población a lo largo y ancho de nuestra geografía. Aparte de las cifras, a Confebus, la patronal del sector, no le faltan argumentos para defender el sistema actual basado en las concesiones que realizan el Estado y las Comunidades Autónomas a las empresas que se presentan a concurso para explotar estas líneas de transporte. Existe un espíritu de fondo que, en opinión del presidente de la patronal Rafael Barbadillo, hace único el modelo español. «Tenemos un sistema de transporte —explica— basado en las obligaciones de servicio público. A través de los contratos con la Administración y de las conce- siones el autobús llega a todos los rincones del país. Estamos obligados a hacer la ruta haya o no viajeros. Los tráficos rentables tratan de compensar económicamente los no rentables para que el global tenga resultados positivos y sin coste para la Administración. Si se liberaliza, quién va a hacer los tráficos no rentables». La patronal estima que solo el Estado tendría que invertir 500 millones al año en subvencionar esas rutas que no resultan atractivas.
Además, Barbadillo indica que Bruselas quiere aplicar el modelo alemán, algo que no sirve por la propia geografía humana española. « Alemania es un país densamente poblado, nosotros tenemos la población concentrada en la Comunidad de Madrid y Cataluña. El resto está muy dispersa por todo el territorio y el autobús atiende zonas rurales, ciudades muy débiles... El sistema que propugna la CE no atiende esto».
Voces críticas
Tenemos la flota de autobuses más moderna de Europa (con una antigüedad media de 5,6 años frente a los 7,8 de la media europea, con datos de Confebus), una calidad en los servicios muy bien valorada por los usuarios (7 sobre 10) y unas tarifas muy competitivas (la tarifa media por viajero/km es de 0,056 euros frente a los 0,088 de Alemania), defiende Barbadillo. Pero no es suficiente porque son muchas las voces que consideran el modelo obsoleto y critican un sistema de concesiones de otros tiempos (hay concesiones de hasta diez años de duración) que está frenando el desarrollo del sector.
FlixBus es uno de los operadores que quieren entrar en el mercado español.