La carrera de obstáculos de los vehículos sin conductor

2022-07-10 - MARÍA JOSÉ PÉREZ-BARCO

Todavía no existe, ni se le espera a corto plazo, ni a medio y quizás ni siquiera muchos de nosotros lo veamos circular alguna vez en nuestras vidas. Aún así, lo cierto es que el coche autónomo ha desatado una frenética carrera de fondo, que quien la gane se hará de oro. Eso sí, a costa de descomunales inversiones. Ya no son solo los grandes fabricantes de la automoción (como Tesla, General Motors, Volkswagen, Mercedes-Benz), las grandes tecnológicas (Google, Apple, Amazon) y plataformas de movilidad (Uber) las que se han enfrascado en este desafío, que algunos incluso comparan con la llegada del hombre a la Luna. Estas compañías arrastran consigo muchas otras empresas, startup, universidades, centros tecnológicos... que desarrollan componentes, sensores, cámaras inteligentes, radares, software, algoritmos, microprocesadores, tarjetas gráficas, integran sistemas, o incluso avanzan en detalles como mejorar las calidades de la fibra óptica... para que llegue algún día el vehículo en el que podamos leer un libro, mantener una reunión o echarnos una siesta, mientras nos traslada por carretera o por la ciudad a nuestro destino, sin ningún tipo de intervención humana, que es en lo que consiste el coche autónomo.

Pero falta desarrollar mucha tecnología y una normativa que permita circular por calles y carreteras a estos coches que parecen llegados del futuro. Incluso hay que resolver dilemas éticos que ya se plantean sobre cómo estamos de preparados para asumir las decisiones que tome una máquina en caso de accidente con víctimas mortales. Como ha ocurrido ya en alguna ocasión. En el debate hay cuestiones como ¿quién sería el responsable: el fabricante, el desarrollador del software...?

De momento, no se ha inventado el coche con total autonomía, que sería un nivel 5. Lo que se está probando y testeando en muchos países son prototipos con avanzados niveles de automatización (nivel 3 y 4), la mayor parte de las veces en entornos cerrados y controlados y a bajas velocidades. «Un nivel 1 es el sistema de asistencia clásico. El nivel 2 sería como un coche con piloto automático que puede mantener la velocidad, distancia y carril. Pero si detecta algo que no sabe gestionar devuel

Gigantes tecnológicos y automovilísticos, pujantes startups y centros tecnológicos aceleran para alcanzar una meta de máxima autonomía que los expertos no divisan hasta dentro de tres décadas

En la imagen de arriba, demostración del vehículo de nivel 4 (Atlas) del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre. Recorrió 800 metros con dos rotondas

ve el control al conductor. En el nivel 3, el vehículo es capaz de predecir con más anticipación cuándo va a producirse una situación a la que no puede responder y devuelve los mandos al conductor. El nivel 4 lleva a personas que no hacen nada en la conducción, porque el vehículo, si no es capaz de gestionar, sabe pararse de forma segura», explica Felipe Jiménez, responsable del área de sistemas inteligentes del Instituto Universitario de Investigación de Automóvil (Insia) de la Universidad Politécnica de Madrid.

La sofisticación

al conductor cuando no puede seguir con su autonomía. Pero el nivel 3 está más alejado del objetivo del coche sin conductor. «Son ayudas a la conducción: control de crucero adaptativo, que el coche frene y acelere...», matiza Manuel Díaz, socio responsable de Automoción en PwC.

Como cabe esperar, las empresas chinas están tomando también posiciones. La compañía Pony-Ai, respaldada por Toyota, ensaya en Pekín taxis autónomos que cuenta con un conductor para vigilar el funcionamiento de todos los sistemas. Como lo hace también la tecnológica Baidu, la plataforma Didi (el Uber chino) y el gran fabricante de automóviles chino SAIC. Huawei este año ha presentado su primer prototipo de nivel 3.

Y así se podrían seguir con muchas otras experiencias que se están desarrollando a lo largo y ancho del mundo. ¿Pero cuándo veremos despegar el coche sin conductor? «Si pensamos en el coche autónomo de pasajeros, de calle, nos falta bastante. La tecnología, a pe

sar de que las marcas invierten mucho dinero, todavía va a tardar mucho», cree Díaz.

Lo que sí empezaremos a ver en la próxima década son casos de uso. «Vehículos de este tipo en logística, en última milla, antes de llegar a la evolución total del coche de pasajeros. En fábricas, puertos, aeropuertos... desplazándose a 20 km/h, en entornos donde será más fácil de aplicar, donde es más sencillo que sensores y cámaras capten información y hay menos riesgos de seguridad», considera Díaz.

A mediados de siglo

El coche autónomo no llegará «hasta la década de los 50 en adelante», considera Rodrigo Encinar, director de I+D de Cesvimap, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre. Este organismo en colaboración con el INSIA de la Universidad Politécnica de Madrid y la Universidad Carlos III han desarrollado un coche de nivel 4 que probaron hace unos días en Ávila. «Es un nivel 4 básico, en un entorno acotado, el sistema conocía ese entorno y tomaba decisiones preprogramadas. Hizo un recorrido de 800 metros (ida y vuelta) con dos rotondas en cada extremo. Pudo esquivar una moto y frenar cuando pasó otro coche», narra Encinar.

No es la única demostración que se ha hecho en España. El Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG) ha probado un vehículo autónomo en el Puente Internacional de la A55 que une España con Portugal. En este caso con un supervisor. Luego está el minibús sin conductor que circula por el campus de Cantoblanco, una iniciativa de la Universidad Autónoma de Madrid, la DGT, la empresa Alsa y la Comunidad de Madrid.

Ensayos, prototipos... que van revelando los retos tecnológicos a los que se enfrente el futuro coche sin conductor. «La problemática del coche autónomo es que las casualidades que se pueden dar son infinitas y tiene que saber reaccionar, sobre todo cuando hay personas: un balón de un niño que puede salir a la carretera, la rama de un árbol que se cae...», explica Encinar.

Para ello en el vehículo se instala todo un aglomerado de sensores de última generación, cámaras de altísima definición, radares... que recogen datos e imágenes. Estos son procesados por un software e interpretados a través de inteligencia artificial. Así la máquina toma decisiones. Pero todavía, «los sistemas de visión y percepción no están todo lo desarrollados que se necesita para la conducción autónoma. El sistema robot no puede ver lo que perciben nuestros ojos. Además, en el ser humano hay otros componentes: la experiencia, el movimiento, el color, las formas... Si vemos las ramas de un árbol moviéndose sabemos si el viento es fuerte o no, o si una rama está a punto de desprenderse. Esto todavía no lo puede percibir un sistema informático», explica Encinar.