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ALERTA ROJA EN UNA INDUSTRIA DE RAÍCES CENTENARIAS
Es el momento de impulsar nuevos programas, como el avión entrenador español o la aeronave intermedia entre el A400M y el C295, ya que está en juego la base sobre la que se asienta este negocio
Para el negocio aeronáutico andaluz —que supone un 1,5% del PIB— han saltado las luces de emergencia. El potencial de futuro (especialmente en el área de vehículos no tripulados) es teóricamente enorme. También se han consolidado nuevas oportunidades, como la base de reparación de aeronaves de Ryanair en el aeropuerto de San Pablo (que cuando esté a pleno rendimiento contará con una plantilla de 400 profesionales). Sin embargo, la base histórica del sector y toda la estructura empresarial que debe servir de plataforma para este crecimiento sufre su particular tormenta perfecta.
La actividad de las 130 empresas que operan en Andalucía generan un negocio de 2.500 millones de euros y suman 12.500 empleos. Más del 80% de estas cifras se debe a los programas civiles y militares de Airbus, lo cual indica que existe una enorme dependencia del consorcio europeo (a pesar de que en la última década haya existido un intento por diversificar mercados y clientes).
El Covid ha golpeado al tráfico aéreo y ha reducido la cadencia de producción de los principales programas (que no se recuperará hasta 2024), pero algunos de ellos (de los que depende Andalucía) ya habían manifestado síntomas preocupantes con anterioridad a la pandemia.
La crítica situación de la factoría de Airbus en Puerto Real no debe entenderse como un hecho puntual, sino que constituye una seria llamada de atención. Esta planta tenía una gran dependencia del súperjumbo A380, un programa que se detuvo en 2018 y para el que no ha conseguido una alternativa que sustituya tal pérdida. El Centro Bahía de Algeciras sí tiene buenas proyecciones gracias a su especialización en los cobertores para los motores del A320 Neo y el Boeing 737 Max, además de producir algunos elementos para aeronaves militares.
¿Cuál es la situación en los grandes centros de Sevilla? El producto «tradicional» de Tablada y San Pablo, el avión de transporte militar de tamaño medio C295, tiene una cadencia de producción de seis unidades al año (llegó a tener 22 en alguno de sus mejores años). Es un modelo de éxito pero con un mercado muy limitado. Dado que entró en servicio hace más de veinte años requiere una intensa actualización que reactive sus ventas. La gran esperanza para este programa, la venta a India de más
unidades, exige que una parte de la fabricación se realice allí, con lo cual aunque la operación llegue a buen puerto no supondrá el mismo nivel de actividad que un «avión normal».
Situación de San Pablo
El gigante del transporte militar A400M merece una mención aparte. Hasta el momento no ha logrado los contratos de exportación que aseguren su producción más allá de los 173 pedidos originales. Ni siquiera este número está garantizado, ya que países como España han renunciado a una parte de los mismos. Actualmente se están realizando ocho aeronaves anuales y esto implica que en cinco años la enorme FAL (planta de ensamblaje final) de San Pablo quedaría en estado de latencia.
¿Cuáles son los planes del Gobierno y de Airbus en Andalucía? El futuro avión de combate europeo (FCAS) debe ser un revulsivo para el sector, pero su desarrollo y madurez aún está muy lejos en el tiempo. Mientras tanto, podrían barajarse transferencias de trabajo desde la planta de Getafe hasta la de Tablada y San Pablo, pero esto solo solucionaría el problema de manera parcial.
Junto a las turbulencias de los programas militares, también hay incertidumbres en los paquetes de trabajo para los grandes aviones civiles (y no solo por la reducción temporal de pedidos).
Las empresas españolas se han encargado de industrializar y producir el estabilizador horizontal (HTP) y la panza (belly fairing) en fibra de carbono de los aviones de Airbus. En el caso del nuevo A220 (el antiguo Bombardier C Serie), estos mismos paquetes se han quedado en Francia, aunque lo normal hubiera sido que vinieran a España. Si las naciones con tradición aeronáutica están repatriando los paquetes que deslocalizaron en su momento, quizá nuestro país deba hacer lo mismo y recuperar, por ejemplo, contratos que en su momento se trasladaron de Cádiz a Turquía (como fue la denominada Sección 18).
La situación actual requiere ser más ambiciosos. Un nuevo impulso para la industria española debe venir de la mano de una inversión público y privada muy relevante que pueda ser apoyada por los fondos Next Generation de la UE.
Un programa ilusionante es el desarrollo de un nuevo avión de entrenamiento avanzado para España, el AFJT o «Airbus Future Jet Trainer», que sustituya a los actua50
les C-101. Airbus ya ha propuesto una aeronave de desarrollo español para suministrar al Ejército del Aire entre 50 y 55 aviones, pero que debería ser el estímulo para atacar un mercado estimado de 800 aviones en todo el mundo. Para que sea una realidad, el Ministerio de Defensa tendría que hacer una apuesta muy decidida.
Un paso adelante
Otro desafío pendiente de la industria española es lanzar una nueva aeronave que esté en el término medio del C295 y el A400M, con un mercado potencial mucho mayor (ocuparía el segmento de los veteranos «Hércules» estadounidenses) y con unos costes de desarrollo más controlados (ya que debe aprovechar las tecnologías ya maduras de su predecesor). Un informe de la Comisión para la Defensa Nacional de la Asamblea de Francia pone una cifra a esta iniciativa: requeriría una inversión inicial de 6.000 millones de euros. Airbus ya ha trabajado en cómo debería ser un avión de estas características.
En un contexto así tendría más recorrido la Estrategia Aeroespacial de Andalucía, impulsada por la Consejería de Transformación Económica, que espera movilizar una inversión de 572 millones de euros (de los que 293 millones serán fondos públicos y 279 de aportación privada). Su objetivo de fomentar la competitividad de la industria aeronáutica andaluza para alcanzar la convergencia con la media nacional y europea es acertado, y requiere de inversión en tecnología, cualificación del sector, promoción de nuevos productos y mercados, potenciación del ecosistema aeroespacial y formación para el sector.
Entre las principales medidas recogidas en este documento destaca la apuesta por la competitividad de las áreas tradicionales, a través de la digitalización y la incorporación de tecnologías avanzadas en los procesos de fabricación. También apuesta por la diversificación de la actividad, muy centrada en la fabricación de aeroestructuras, y por una mayor presencia de la industria andaluza en actividades y productos de alto valor añadido.
Todo ello debe ser el camino para garantizar que el sector compita con países emergentes. Pero esta hoja de ruta debe incardinarse dentro de un esfuerzo más amplio, compartida por el Gobierno de España, la Junta de Andalucía y las grandes compañías de este negocio (singularmente Airbus), que tracen un programa con inversiones en nuevos programas (y la modernización de los actuales) para que las bases de este negocio centenario no se estrechen en el futuro. Las alarmas han saltado y sería un error pensar que todo se debe al Covid.