Ci­troën Ra­cing

Vi­si­ta­mos el cen­tro don­de na­cen los vehícu­los de com­pe­ti­ción de la mar­ca, un mo­derno edi­fi­cio de ace­ro y cris­tal en Ver­sa­lles, en las afue­ras de Pa­rís

ABC - Motor - - MOTOR - UNAI MEZ­CUA PA­RÍS

Vi­si­ta­mos el cen­tro don­de se crean los vehícu­los de com­pe­ti­ción de Ci­troën en el Mun­dial de Ra­llies

EL PRO­CE­SO DE FA­BRI­CA­CIÓN DEL VEHÍCU­LO DU­RA SEIS SE­MA­NAS

En Ver­sa­lles, en las afue­ras de Pa­rís, un mo­derno edi­fi­cio de cris­tal es­con­de el co­ra­zón de la com­pe­ti­ción de­por­ti­va del gru­po PSA. En su in­te­rior, tres­cien­tas per­so­nas desa­rro­llan las ver­sio­nes más de­por­ti­vas de tres de las mar­cas del gru­po, Peu­geot, DS y Ci­troën.

En la mis­ma en­tra­da, el C3 WRC, el mo­de­lo con el que la mar­ca del do­ble che­vrón compite en el Mun­dial de Ra­llies, su­po­ne un ape­ri­ti­vo de lo que se cue­ce en el in­te­rior. El pla­to prin­ci­pal es­tá tras una puer­ta de ma­de­ra y cris­tal. Allí es­tán las ofi­ci­nas de di­se­ño dan pa­so a ta­lle­res, sa­las de mo­de­la­do y ban­cos de prue­bas, don­de in­ge­nie­ros y me­cá­ni­cos se afa­nan en po­ner a prue­ba los co­ches con los que Breen, Ost­berg y com­pa­ñía pug­nan por el tí­tu­lo.

«El WRC es muy im­por­tan­te pa­ra Ci­tröen», ex­pli­ca Pie­rre Bu­dar, di­rec­tor del equi­po, que ve en la com­pe­ti­ción una po­de­ro­sa he­rra­mien­ta de már­ke­ting. «No so­lo por la his­to­ria de la mar­ca –ha lo­gra­do 98 vic­to­rias, 8 cam­peo­na­tos de es­cu­de­rías y 9 cam­peo­na­tos de pi­lo­tos– sino tam­bién por­que de­mues­tra las ha­bi­li­da­des téc­ni­cas de la mar­ca y prue­ba que sa­be­mos ha­cer co­ches de­por­ti­vos».

A lo lar­go del año se lle­gan a cons­truir has­ta nue­ve vehícu­los pa­ra el equi­po en es­tas ins­ta­la­cio­nes. Du­ran­te nues­tra vi­si­ta se es­tán re­vi­san­do tres uni­da­des, que se al­ter­nan en las dis­tin­tas com­pe­ti­cio­nes, de tal ma­ne­ra que la que compite en Mon­te­car­lo no lo ha­ce in­me­dia­ta­men­te des­pués, en Fin­lan­dia.

La fa­bri­ca­ción de vehícu­lo tar­da unas seis se­ma­nas. Tras ca­da com­pe­ti­ción se des­mon­ta, se re­vi­sa en pro­fun­di­dad y se vuel­ve a mon­tar, en un pro­ce­so que du­ra unas cua­tro se­ma­nas. Du­ran­te es­te tiem­po tam­bién se apro­ve­cha pa­ra ana­li­zar la te­le­me­tría ob­te­ni­da a bor­do, con el ob­je­ti­vo de apli­car me­jo­ras y evi­tar erro­res en el fu­tu­ro.

Aun­que la ba­se del ac­tual mo­de­lo de com­pe­ti­ción es un C3 de ca­lle, el equi­po se en­car­ga de di­se­ñar has­ta 10.000 pie­zas pro­pias, que pos­te­rior­men­te fa­bri­ca una em­pre­sa es­pe­cia­li­za­da en ae­ro­náu­ti­ca e in­ge­nie­ría na­val. En el al­ma­cén, ca­da una lu­ce una eti­que­ta con su pe­so, lo que sub­ra­ya el ob­je­ti­vo fun­da­men­tal del proc­ce­so: ha­cer­las más li­ge­ras y re­sis­ten­tes. Por ello, los ma­te­ria­les más usa­dos son el ke­vlar y el car­bono.

Mien­tras tan­to, tam­bién se tra­ba­ja en el cha­sis y la ca­rro­ce­ría. En el in­te­rior del ha­bi­tácu­lo se ins­ta­lan 40 me­tros de tu­bos de re­fuer­zo, un pro­ce­so que re­quie­re de has­ta 500 ho­ras de tra­ba­jo. Tam­bién se mo­di­fi­can al­gu­nos as­pec­tos de la es­truc­tu­ra, co­mo el de­pó­si­to de com­bus­ti­ble, que se ins­ta­la ba­jo el lu­gar que en un C3 nor­mal ocu­pa­rían los asien­tos tra­se­ros. Así se ga­ran­ti­za la ple­na se­gu­ri­dad del pi­lo­to y del co­pi­lo­to en un de­por­te de al­to ries­go.

En otros de­par­ta­men­tos se afi­na la trans­mi­sión, pa­ra que sea más rá­pi­da, re­sis­ten­te y li­ge­ra, o se ex­pe­ri­men­tan en vehícu­los de prue­ba las con­di­cio­nes de la pró­xi­ma ca­rre­ra. «Si quie­res com­pe­tir por el tí­tu­lo, no pue­des de­jar de tra­ba­jar en un so­lo as­pec­to ni un so­lo ins­tan­te», ase­gu­ra Bu­dar, in­ge­nie­ro de for­ma­ción y pi­lo­to du­ran­te la dé­ca­da de los no­ven­ta.

Li­ge­ro y com­pe­ti­ti­vo

El re­sul­ta­do es un vehícu­lo ex­tra­or­di­na­ria­men­te re­sis­ten­te, li­ge­ro y com­pe­ti­ti­vo que no ne­ce­sa­ria­men­te pue­de ser dis­fru­ta­do so­lo por los pi­lo­tos de la mar­ca. De he­cho, al­gu­nas uni­da­des se po­nen a la ven­ta, a pre­cios que par­ten de los 180.000 eu­ros. «El ob­je­ti­vo es equi­li­brar las cuen­tas de la di­vi­sión, no ga­nar di­ne­ro», cuen­ta Bu­dar, ya que los fa­bri­can­tes ra­ra vez cuen­tan con el apo­yo eco­nó­mi­co de los pro­mo­to­res de los ra­llies. Ade­más, ade­más de los in­gen­tes cos­tes de desa­rro­llo, tam­bién de­ben su­mar el trans­por­te por avión de los vehícu­los, los equi­pa­mien­tos y el per­so­nal a lu­ga­res tan dis­tan­tes co­mo Aus­tra­lia o Ar­gen­ti­na.

En las ins­ta­la­cio­nes tam­bién se ex­pe­ri­men­ta con nue­vas for­mas de pro­pul­sión, aun­que en es­te ca­so la in­ves­ti­ga­ción es­ta li­de­ra­da por DS, que compite en la Fór­mu­la E eléc­tri­ca. Pie­rre Bu­dar no cree que en el fu­tu­ro cer­cano se dis­pu­ten ra­llies de vehicu­los en­te­ra­men­te eléc­tri­cos. «No es una tec­no­lo­gía ade­cua­da», cree, por la es­ca­sa au­to­no­mía de es­te ti­po de vehicu­los, aun­que sí pre­vé que en po­cos años se abra ca­mino la hi­bri­da­ción.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.