Renfe lanza hoy su ‘low cost’ AVLO para competir en la liberalización del tren

La guerra de precios con la francesa Ouigo está servida con billetes desde los siete euros

MADRID

Quiso desembarcar en el mercado en la Semana Santa del año pasado y anticiparse así a la liberalización del tren, pero la pandemia retrasó todos los planes. Catorce meses después, por fin, hoy se pone en marcha el AVLO, el modelo ‘low cost’ de Renfe que competirá en la alta velocidad en ruta y precios con la francesa Ouigo –filial de SNCF–, que inició operaciones el pasado diez de mayo con el final del estado de alarma. Así las cosas, el primer viaje del AVLO saldrá desde la estación de Figueras-Vilafán a las 5.35 horas con destino a MadridPuerta de Atocha. En el otro sentido, el primer tren saldrá a las 6.20 horas desde la capital con destino final Barcelona.

Renfe quiere enfrentar así el final de ocho décadas de monopolio, tres de ellas también en la alta velocidad. Y comenzará en su corredor más pujante: Madrid-Barcelona, donde además de con Ouigo, competirá contra el AVE, su propio buque insignia. Aunque este solo será el primer episodio de una batalla que progresivamente se irá encarnizando con la irrupción de más rivales –el año que viene se

Ausencia de cafetería y de clase preferente, adquisición de servicios de forma complementaria, cobro por portabilidad de una segunda maleta... Como sucedió con la llegada de las aerolíneas de bajo coste al sector aéreo, el nuevo modelo de tren traerá cambios hasta ahora no percibidos para los pasajeros de la alta velocidad en España. También tendrá un precio de ocho euros y la posibilidad de cambio o anulación de billete. En el lado positivo, los menores de 14 años solo pagarán cinco euros si van acompañados de un adulto. espera la entrada de Ilsa, controlada por Air Nostrum y TrenItalia en el Madrid-Barcelona–, que además también buscarán castigar a la operadora española en el resto de rutas donde transcurre la alta velocidad. Ya en 2022 el AVLO pretende estar en los corredores Madrid-Sevilla y MadridValencia, al que también se acabarán sumando el resto de adjudicatarias.

Pero en el corto plazo, ese no será el objetivo de la operadora española. Porque, como ha selañado en múltiples ocasiones, su misión es ‘trincar’ los pasajeros al coche y al autobús, «facilitando el acceso de la alta velocidad a todos los segmentos de la población» , con unos precios mucho más populares de los que ofrece el AVE.

Un golpe del que tampoco se librarán sus competidores aéreos. De hecho, el AVE le ha sustraído al avión cerca de la mitad de los pasajeros que registraba cuando comenzó a operar la alta velocidad en esta ruta, allá por el 2007. Así, el buque insignia de Renfe, alcanzó en 2019 los 4,3 millones de pasajeros en el corredor que conecta las dos grandes capitales, antes de que el Covid y las restricciones a la movilidad que desató, redujeran una demanda que comenzó a recobrar el pulso el pasado mes de mayo con el fin del estado de alarma.

Como ya adelantó este periódico, la filial de Renfe entrará al trayecto Madrid-Barcelona con cuatro frecuencias para ambos trayectos, ampliables en función de la demanda. En total, más de 3.500 plazas diarias (junto al AVE, un total de 40 trenes diarios y 16.000 plazas en el corredor). La venta de billetes se gestiona a través de un sistema dinámico de tarificación, que cambia los precios al momento, teniendo en cuenta factores como la demanda o la antelación de compra. Un sistema usado por las aerolíneas.

Así las cosas, AVLO rivalizará con precios que inician en los siete euros, tres menos que en su propuesta inicial. Toda una declaración de intenciones hacia la francesa Ouigo que comenzó la ‘sangría’ de precios en los nueve euros.

En este sentido, para llegar al número máximo de viajeros, el ‘low cost’ de Renfe no se limitará solo a MadridBarcelona sino que también tendrá paradas en Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lérida, Tarragona, Gerona y Figueras. Según estimaciones de Renfe, el AVLO comenzaría a ser rentable, a partir de un 80% de ocupación.