Cataluña tiene ya menos kilómetros de autopistas de peaje que Madrid
La comunidad, principal beneficiada de la liberalización de la AP-7 y la AP-2
de Transportes instándole a poner en marcha un plan de fomento para la actividad del transportista en el que además de la formación, también piden medidas para dignificar la profesión «como la mejora de las zonas de descanso», explica Aranda.
Sin relevo generacional
En Molinero logística, empresa de transporte soriana con una flota de 800 camiones, no tienen ningún menor de 25 años en plantilla. En Europa, tan solo el 5% de los conductores están por debajo de esa edad. «El rango de edad media en nuestra plantilla es alarmante. Llega a los 50 años. En cinco años esto será un hecatombe. Hemos vivido de los profesionales de Europa del Este, pero esa fuente se ha agotado y la pandemia ha limitado la llegada de suramericanos», relata el consejero delegado Javier Jiménez Omeñaca.
También lo observan con inquietud desde el Grupo Carreras, uno de los más importantes a nivel nacional con más de 200 millones de facturación al año. «La edad media de los que conseguimos es cada vez mayor y no hay relevo generacional», cuenta su director de operaciones, Carlos Escalada, que abunda en que el problema se agrava a la hora de buscar empleados para el transporte discrecional.
Jiménez Omeñaca explica que 2021 está siendo la puntilla, con muchos conductores de Europa del Este, mayoría en su plantilla, que se han marchado por propia voluntad a sus países durante todo el verano, después de un año de pandemia donde han estado imposibilitados para volver a sus lugares de origen. En total, acumulan ya más de cien camiones parados en todo el grupo. «Hemos dejado encargos sin atender. Este es el peor ejercicio de nuestra historia en servicio a nuestros clientes», apostilla el empresario, que asegura que en numerosas ocasiones los retrasos de entrega superan las 24 horas.
Pérdida de atractivo
Para el sector, el problema reside en la pérdida de atractivo de cara a la captación de nuevos profesionales. Sobre todo de españoles, que según cálculos sectoriales apenas representan el 20% de los trabajadores en todo el país.
Los profesionales del sector ponen también el foco en hacerle recuperar poder adquisitivo a los conductores. «Hoy en día a un conductor le descuentas las dietas y el salario es el mismo que el del cualquier carretillero», apunta Jiménez. En relación a los salarios, explica el empresario que la necesidad de conductores sí que ha beneficiado a los trabajadores.
«Con la coyuntura, los conductores tienen muchas ofertas en el mercado y hemos tenido que subirles el salario para retenerlos. Llega un momento en el que va siendo insostenible, en el sector los márgenes de beneficio son bajos». Todo esto se traduce en aumentos de costes para las empresas, que ya se trasladan a los clientes y, consecuentemente, al consumidor. Además, con el agravante de la subida del gasoil.
En el Grupo Carreras también se han puesto manos a la obra y están tomando las mismas medidas y señalan también el aumento de precios en la subcontratación por la pérdida de empresas en el sector por la pandemia. Además, Escalada explica que a eso se ha añadido la falta de nuevos camiones en el mercado por el desabastecimiento de chips, que tiene en jaque a las líneas de producción a nivel mundial. En Carreras esperan 50 camiones a final de año, «aunque tendremos problemas para encontrar conductores que los pongan en marcha», se resignan desde la compañía.
El independentismo ha insistido durante años en que la tarificación de la red de autovías y autopistas estatales perjudica especialmente a Cataluña. Lo cierto es que la región ha sido durante años la comunidad con más carreteras de peajes, pero esta realidad ha cambiado radicalmente con la llegada de septiembre.
El pasado día 1, la AP-7 TarragonaLa Junquera y la AP-2 Zaragoza-El Vendrell pasaron a ser gratuitas. Fue la consecuencia material de la decisión política del Gobierno de no prorrogar las concesiones de peaje que venzan, una medida que ya afectó en el pasado a carreteras como la AP-1 BurgosArmiñón (liberalizada en 2018) o la AP-4 Sevilla-Cádiz (2019). Este año le llegó el turno a esas dos carreteras, lo que ha beneficiado especialmente a Cataluña.
Los tramos donde se acaban de levantar barreras suman en conjunto 477 kilómetros, de los cuales unos 375 transcurren por Cataluña. Los otros 102 kilómetros atraviesan Aragón. Una distribución que ha provocado que, tras la liberalización de estos dos tramos, Cataluña no tenga ningún kilómetro de peaje estatal en su territorio. Lejos queda ya 2018, cuando la región aglutinaba el 52% de los peajes de la Red Estatal de Carreteras (REC).
El único pago por uso al que se enfrentan hoy por hoy los catalanes está relacionado con carreteras de titularidad autonómica. En total, 145 kilómetros, una cifra que también se ha reducido en septiembre, cuando además de la eliminación de los peajes en la AP-7 y la AP-2 se levantaron barreras en la C-32 y la C-33, ambas en manos de la Generalitat.
Los 145 kilómetros de Cataluña contrastan hoy con los 326,54 kilómetros de autopistas de peaje que transcurren por Galicia, la comunidad con más kilómetros de este tipo de carreteras. Por si fuera poco, los gallegos soportan la que es tradicionalmente la carretera de peaje más cara de España, la AP-9. Para mitigar esta situación, el Gobierno aplicó en verano una importante rebaja de los peajes de esta carretera.
Tras Galicia se establece País Vasco, que acumula 248 kilómetros de peaje (entre ellos, 171 kilómetros corresponden con carreteras pertenecientes a las diputaciones vascas). Castilla-La Mancha completa el podio con 214 kilómetros, mientras que en cuarta posición se establece Castilla y León (201 kilómetros); en quinta, Madrid con 158 kilómetros tarificados. Cataluña, por su parte, ha caído a la octava posición de la lista.
Los planes del Gobierno pasan por reducir estas desigualdades territoriales. Además de la liberalización de los peajes que venzan, el Ejecutivo trabaja en aplicar el pago por uso a todas las autovías españolas.