ABC (Toledo / Castilla-La Mancha)
España necesita al menos 340.000 puntos de recarga en 2030
Para lograr los objetivos de descarbonización será necesaria una inversión de 5.500 millones en 9 años España se sitúa a la cola de Europa en penetración de vehículo electrificado y en instalación de puntos de recarga
as patronales de la automoción Anfac y Faconauto calculan que España necesitaría multiplicar por 30 el número actual de puntos de recarga públicos para lograr los objetivos de descarbonización de la Unión Eruopea en 2030. Esto significa pasar de los casi 12.000 puntos de recarga actuales a un total de 340.000. Es decir, 328.843 nuevas instalaciones públicas en tan solo nueve años. Una operación para la que serán necesarios 5.500 millones de euros en inversión.
Se trata de una cantidad equivalente a lo previsto por el Plan de Recuperación (Perte VEC) del Gobierno. Aunque el Plan contempla que este presupuesto, financiado principalmente mediante el mecanismo europeo Next Generation, incluya no solo la instalación de infraestructura de recarga, sino también actuaciones en toda la cadena de valor de la automoción, desde la investigación, el desarrollo, en ensamblaje o la fabricación de baterías, además de la extracción de las materias primas necesarias.
España se sitúa a la cola de Europa en penetración del vehículo electrificado y en instalación de puntos de recarga. De hecho, en el último informe de electromovilidad de ACEA muestra cómo el desarrollo de los puntos de recarga en países de nuestro entorno como Alemania, Francia e Italia están en consonancia con la media europea. España, representando el 12% del territorio, solo tiene el 3% de la recarga mientras que Italia representa el 7% del territorio y ha instalado el 6% de los puntos de recarga o Francia, con el 14% del territorio europeo, cuenta con el 21% de los puntos.
Si se realiza el cálculo por millón de habitantes, España está situada en penúltima posición con 256 puntos, úni
Lcamente por delante de Grecia. La media europea es de 573 puntos de recarga por millón de habitantes. Lideran este listado los Países Bajos, con un ratio de 4.760 puntos por millón de habitantes. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y la patronal de los concesionarios (Faconauto) han presentado el «Mapa De Despliegue De Puntos De Recarga De Acceso Público Para Vehículos Electrificados». Con esta iniciativa, las asociaciones quieren impulsar el mercado de los vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables para alcanzar el parque de tres millones de turismos que exige para 2030 el Plan Nacional de Energía y Clima.
Potencia insuficiente
Ambas entidades entienden que España presenta no solo una infraestructura insuficiente, sino que está mal distribuida a lo largo del territorio nacional. Además, en los poco más de 12.000 puntos de carga pública existentes en la actualidad, detectan que la potencia es insuficiente para satisfacer las demandas de un parque automovilístico electrificado creciente, ya que el 83% de las electrolineras son de carga lenta, igual o inferior a 22 kW.
Para establecer el indicador sobre los puntos necesarios y su distribución a lo largo de todo el territorio, Anfac y Faconauto han presentado una metodología en la que calculan la evolución que se debería producir para cumplir con los objetivos de descarbonización. Así, en 2023 deberían existir ya 70.000 puntos de recarga pública, unos 110.000 en 2025, y alcanzar el objetivo de los 340.000 en 2030.
Este análisis se complementa además con un estudio de la necesidad de infraestructura de alta potencia, por encima de los 250 kW, en los principales corredores de la Red de Carreteras del Estado.
Según José López-Tafall, director general de Anfac, «el sector tiene un fuerte compromiso con la descarbonización y ya está poniendo en el mercado una amplia oferta de vehículos electrificados, pero nos enfrentamos a unos cada vez más exigentes objetivos de reducción de emisiones y, por lo tanto, es necesario establecer herramientas que aceleren la transición».
Respecto a la propuesta de la Comisión Europea de adelantar la prohibición de vender vehículos de combustión al año 2035, López-Tafall considera que «si se acelera la transición, hay que poner más herramientas. Si la Comisión Europea cree que es imprescindible para el mundo que Europa adelante en 5 años sus objetivos entonces estamos abriendo un importante debate sobre cuánto va a costar y quién va a asumir ese coste».
La vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, ha insistido en la necesidad de eliminar las barreras de entrada de los ciudadanos al vehículo eléctrico. «Las cifras nos di
cen que hoy una de las barreras más importantes es la falta de una red pública de puntos de recarga numerosa y suficiente extendida por toda la geografía de nuestro país», ha reivindicado la directiva.
Desde Anfac y Faconauto defienden que «el sector ha cumplido con sus deberes», ya que en la actualidad en España se comercializan 76 modelos 100% eléctricos y 77 híbridos enchufables. En el año 2020 se vendieron un total de 17.295 unidades de vehículos eléctricos y 23.301 de híbridos enchufables.
Como conclusión, urgen a adoptar medidas regulatorias urgentes, como la aprobación de unos objetivos vinculantes de despliegue de infraestructura de recarga pública, calendarizado por años y potencias a lo largo de todo el territorio nacional.
Uwe Gackstatter es el responsable de la división Powertrain Solutions de Bosch, encargada de elaborar componentes para el tren motriz de los vehículos. Es la más grande del grupo, con 88.000 empleados, entre ellos, los 500 de su planta de Aranjuez. Revisa en esta entrevista, realizada poco antes de que la Comisión Europea decidiera plantear el fin del motor de combustión en 2035, el futuro de las mecánicas.
—¿Tiene futuro la combustión?
—El futuro de la movilidad es eléctrico, pero el coche de combustión aún tiene futuro. Para 2030 el 50% de los coches nuevos será eléctrico a nivel mundial. En Europa y probablemente en China será más. Pero todo depende a nivel mundial de la voluntad y de la infraestructura. Mientras tanto Bosch está invirtiendo mucho en mejorar el motor de combustión. Primero para cumplir con la futura Euro7 pero también para hacerlo tan limpio y eficiente como sea posible. También trabajamos en la llamada hibridación ligera —¿Cuánto se podrían reducir aún las emisiones de estos motores?
—Es posible un 15%, aunque depende del vehículo. Esperamos una mejora significativa en los próximos años.
«Kennedy eligió ir a la luna, no el combustible»
«Estamos invirtiendo en la planta de Aranjuez»
—Apoyamos la Euro7 para reducir las emisiones en coches, camiones y furgonetas. La aproximación inicial fue extremadamente agresiva aunque ha sido una oportunidad para mostrar nuestros resultados. Los gases climáticos como el óxido nitroso (gas de la risa) y el metano deberían abordarse mejor como equivalentes de CO en las regulaciones de gases de efecto invernadero debido a su impacto global. Otro aspecto tiene que ver con las mediciones técnicas. Para algunos de los límites la tecnología de medición no existe. ¿Cómo puede un fabricante de coches cumplir con un objetivo de emisiones si la tecnología para medirla no existe? Por otro lado apoyamos la reducción de emisiones NOx para mejorar la calidad del aire. Nosotros hemos enviado nuestros comentarios y la decisión será tomada a nivel europeo. La esperamos a final de año.
—¿Se quiere que la transición al eléctrico sea demasiado rápida?
—En España la gente no vive en casas, vive en pisos. Eso supone un gran reto. La Comisión Europea, en el marco del
Green Deal, que apoyamos, se ha comprometido a apoyar esta infraestructura. Como compañía debemos prepararnos de la mejor forma. La electromovilidad vendrá, claramente, por los objetivos marcados por los políticos. Estamos invirtiéndo mucho en ella. Hasta el año pasado habíamos invertido 500 millones de euros al año. Este año lo vamos a incrementar hasta los 700. También en la pila de combustible. Producimos motores eléctricos, electrónica de potencia, componentes de pila de combustible… La electromovilidad vendrá. Pero si, como dice, viene demasiado rápido y los compradores se encuentran con problemas para cargar su coche, entonces tendríamos una disfunción estructural. Algunos proveedores tendrían problemas. Podemos hacer cambios estructurales en la industria automovilística, pero no una ruptura estructural. Por eso nosotros defendemos tener una mente abierta. Kennedy en su famoso discurso “Elegimos ir a la luna” no eligió la tecnología ni el combustible para los cohetes. Tenemos que trabajar las tecnologías en conjuntos. En coches a batería, en coches de hidrógeno y también en carburantes sintéticos.
–¿Los motores de los coches actuales funcionarían con ecocombustibles?
- El diesel sintético y la blueGasoline tienen un potencial de reducción de las emisiones del 20%. La base de los efuels es el hidrógeno. En las flotas existentes, como en España, donde hay un parque antiguo, pueden reducir las emisiones desde el día uno. Además para algunas aplicaciones para las que una batería no puede ser una solución, como aeronaves o barcos, los combustibles sintéticos pueden ser la vía. Y además son utiles para almacenar energía. Uno de los grandes problemas es la disponibilidad de energía verde. En algunos países es difícil de conseguir, porque el sol no brilla tanto o no se dan las condiciones.
–¿Qué opina del hidrógeno?
–Para los coches la batería es la mejor solución. Para furgonetas la pila de combustible puede ser una opción. También tendría aplicaciones off-road, en excavadoras o tractores. Volviendo de nuevo a Kennedy: la política la hacen los políticos, pero la tecnología la deberían desarrollar los ingenieros.
—Estamos haciendo inversiones. Su porfolio hace que sea competitiva, y trabajamos en ampliarlo. Estamos contentos y es parte de nuestra red de producción internacional. Si pregunta si será la tercera planta que cerremos, la respuesta es clara: no.
—¿Qué le diría a un comprador? —Depende. La microhibridación es beneficiosa porque reduce los consumos. Pero los diésel y gasolina son todavía buenas soluciones. Yo conduzco un híbrido enchufable diésel. La mayor parte del tiempo, en ciudad, conduzco en modo eléctrico puro, pero cuando viajo puedo recurrir al motor diésel.