Ca­ta­ma­ra­nes de ba­ja es­lo­ra con ala

Un ex­clu­si­vo ca­ta­ma­rán de 5,49 me­tros con ve­la rí­gi­da di­se­ño de Si­to Avi­les, una de­mos­tra­ción tec­no­ló­gi­ca pa­ra ma­nos muy ex­per­tas na­ve­gan­do en so­li­ta­rio

ABC - Vela - - Abc De La Náutica -

l ar­qui­tec­to na­val Si­to Avi­les lle­va años di­se­ñan­do ca­ta­ma­ra­nes de ba­ja es­lo­ra, en­tre los seis y cin­co me­tros, prin­ci­pal­men­te pa­ra na­ve­ga­ción trans­o­ceá­ni­ca, lo­gran­do que es­tos es­ta­ble­cie­sen im­por­tan­tes ré­cords. Y con la su­ma de su gran ex­pe­rien­cia en la cons­truc­ción de ve­le­ros de re­ga­tas con ma­te­ria­les com­pues­tos, más su tra­yec­to­ria co­mo re­ga­tis­tas; le abrie­se las puer­tas pa­ra desa­rro­llar un ex­clu­si­vo pro­yec­to de­no­mi­na­do «A+ Plus»: “La idea de crear es­ta em­bar­ca­ción sur­gió pa­ra po­der na­ve­gar en so­li­ta­rio de la ma­ne­ra más efi­cien­te po­si­ble, sim­ple­men­te por pla­cer, pe­ro bien po­dría ser el co­mien­zo de una nue­va cla­se, el ju­gue­te pa­ra tri­pu­la­cio­nes de Co­pa Amé­ri­ca, o a una es­ca­la 2:3 de un Cla­se-C; una de­mos­tra­ción tec­no­ló­gi­ca de ca­ra a nue­vos desafian­tes”; nos co­men­tó Si­to Avi­les, aten­tos a lo que vie­ne a con­ti­nua­ción.

EVe­las rí­gi­das

¿Qué tie­ne tan es­pe­cial el uso de las ve­las rí­gi­das? «La na­ve­ga­ción a ve­la usan­do alas rí­gi­das no es tan no­ve­do­sa co­mo pa­re­ce. Por ejem­plo, los ca­ta­ma­ra­nes Cla­se-C usa­ban ya es­tos ele­men­tos de sus­ten­ta­ción de al­to ren­di­mien­to des­de fi­na­les de los años 60. Las ven­ta­jas de las alas rí­gi­das res­pec­to a las ve­las nor­ma­les son enor­mes; apar­te de desa­rro­llar una me­jor re­la­ción sus­ten­ta­ción/re­sis­ten­cia, son mu­cho más no­bles al na­ve­gar ya que no fla­mean, por lo tan­to, son más se­gu­ras con vien­to fuer­te, lo con­tra­rio a lo que en prin­ci­pio se pue­de pen­sar. La es­truc­tu­ra del bar­co al mis­mo tiem­po se car­ga me­nos ya que no hay ten­sio­nes que se trans­mi­ten des­de la ba­lu­ma has­ta la es­co­ta co­mo en una ve­la tra­di­cio­nal, sim­ple­men­te un apa­re­jo 2:1 es to­do lo que ha­ce fal­ta pa­ra con­tro­lar el án­gu­lo de ata­que del ala con la fuer­za hu­ma­na a es­ta es­ca­la de em­bar­ca­ción».

¿Dón­de es­tá la ma­gia de sus for­mas? «El di­se­ño ae­ro­di­ná­mi­co del ala es un com­pro­mi­so (siem­pre en di­se­ño lo es) en­tre ren­di­mien­to en ce­ñi­da y en po­pa, en­tre vien­to sua­ve y vien­to fuer­te. En general sec­cio­nes más fi­nas son me­jo­res en ce­ñi­da, mien­tras que sec­cio­nes de ma­yor re­la­ción es­pe­sor/cuer­da ge­ne­ran más po­ten­cia al lar­go.

El ala más efi­cien­te desa­rro­lla­da has­ta el mo­men­to es la que se co­no­ce co­mo de «tres ele­men­tos», (tres ele­men­tos en vis­ta en per­fil) es de­cir:

Ele­men­to 1: la par­te fron­tal del ala, con un bor­de de ata­que rí­gi­do. El ar­ma­dor Paul Lar­sen y Si­to Avi­les con el ca­ta­ma­rán

Ele­men­to 2: es la par­te tra­se­ra del ele­men­to 1, que man­tie­ne prác­ti­ca­men­te in­tac­ta la for­ma del bor­de de sa­li­da de la sec­ción ae­ro­di­ná­mi­ca del ele­men­to 1, pe­ro es una pie­za in­de­pen­dien­te del mis­mo.

Ele­men­to 3: tam­bién co­no­ci­do co­mo flap, un ele­men­to in­de­pen­dien­te y de sec­ción ae­ro­di­ná­mi­ca completa con bor­des de ata­que y sa­li­da rí­gi­dos.

El ele­men­to 1 y 3 tie­nen sec­cio­nes ae­ro­di­ná­mi­cas si­mé­tri­cas; pa­ra pro­du­cir la asi­me­tría el ala se equi­pa con con­tro­les de pro­fun­di­dad (cam­ber con­trol). La an­chu­ra del tú­nel que se crea en­tre los ele­men­tos 1 y 3 es crí­ti­ca pa­ra con­tro­lar la se­pa­ra­ción de la ca­pa lí­mi­te; su fun­cio­na­mien­to se ba­sa en el efec­to Ven­tu­ri, au­men­tan­do la ve­lo­ci­dad del flu­jo de ai­re dis­mi­nu­ye la pre­sión y és­ta ayu­da a evi­tar el des­pren­di­mien­to de la ca­pa lí­mi­te. Sus be­ne­fi­cios son no­ta­bles cuan­do se in­cre­men­ta la asi­me­tría del ala o el án­gu­lo de ata­que».

¿Y pa­ra sa­car­le el má­xi­mo ren­di­mien­to, de que ca­bo ti­ras? «El ala es ca­paz tam­bién me­dian­te su di­se­ño es­truc­tu­ral en sí mis­mo y me­dian­te me­ca­nis­mos de con­trol, de adap­tar­se al gra­dien­te de ve­lo­ci­dad de vien­to real (y apa­ren­te) que se pro­du­ce des­de la su­per­fi­cie del mar has­ta la pe­ri­lla del ala, así co­mo la di­fe­ren­cia de án­gu­lo de ata­que. Es­to se co­no­ce co­mo twist, y se pro­du­ce tan­to en el ele­men­to 1 co­mo en el ele­men­to 3. En po­cas pa­la­bras se po­dría de­cir que el ala rí­gi­da no es rí­gi­da com­ple­ta­men­te, es un com­pro­mi­so en­tre ri­gi­dez y de­for­ma­ción pa­ra adap­tar­se al flu­jo que la ro­dea pa­ra ge­ne­rar la ma­yor sus­ten­ta­ción con la me­nor re­sis­ten­cia».

¿ Qué ca­li­dad de ma­te­ria­les se pre­ci­sa pa­ra su co­rrec­to fun­cio­na­mien­to? «Acas­ti­lla­je ul­tra­li­ge­ro y de al­ta efi­cien­cia co­mo el que ofre­cen Har­ken y Ro­pe­ye, jun­to con ca­bu­lle­ría y jar­cia fir­me de Got­ti­fre­di Maf­fio­li, y co­ji­ne­tes de mi­cro­es­fe­ras de Car­ter Bea­rings ha­cen po­si­ble con­tro­lar el ala y sus me­ca­nis­mos in­ter­nos.

Se ha he­cho uso in­ten­si­vo del soft­wa­re de CFD de Nu­me­ca In­ter­na­tio­nal pa­ra op­ti­mi­zar la aero/hi­dro­di­ná­mi­ca de to­do el con­jun­to. El ala es re­cu­bier­ta por una mem­bra­na trans­pa­ren­te ter­mo re­trác­til es­pe­cial de la fir­ma Pro­tect Ta­pes.

Ala, cas­cos y tra­ve­sa­ños han si­do cons­trui­dos en sánd­wich de car­bono preim­preg­na­do de Sol­vay y no­mex cu­ra­dos en au­to­cla­ve, así co­mo las or­zas cur­vas y ti­mo­nes, to­dos ellos ana­li­za­dos por ele­men­tos fi­ni­tos. To­dos los mol­des han si­do fre­sa­dos por con­trol nu­mé­ri­co.

La em­pre­sa Sh­red Op­tics & Body Pro­tec­tion pro­por­cio­na ele­men­tos de pro­tec­ción fí­si­ca de al­ta tec­no­lo­gía pa­ra el pa­trón. El bar­co nú­me­ro 1 es pa­ra el bri­tá­ni­co John Dow­ney, que ade­más de ha­ber si­do pi­lo­to del avión co­mer­cial Con­cor­de, en 1987 fue el pa­trón del equi­po in­glés de Cla­se-C».

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