Un turbo mayor clave en la mejora de Honda
El diseño de esa parte de la unidad de potencia era tan pequeño el año pasado que lastraba al resto del propulsor y ahora con más tiempo y mayor inversión lo han rediseñado para poder utilizar más caballos
En ocasiones se habla de magia cuando se tendría que escribir sobre el talento. O de milagros que en realidad son tecnología. “No, no sería ningún milagro mejorar en 2.5 segundos, ya hay otros coches que son así de rápidos, es solo tecnología”, dijo Arai, el máximo responsable de Honda la pasada temporada. Y es cierto, tecnología, tiempo y dinero, los tres ingredientes más importantes de la F-1 actual. Y ahí es donde Honda está pudiendo mejorar su motor, han invertido más y disponen de más horas de trabajo.
Durante la mayor parte del pasado año los japoneses sabían cuál era el problema de su unidad de potencia y el más importante era el turbo. En Honda, dentro de la filosofía aerodinámica de tamaño cero de McLaren, optaron por un diseño muy compacto. Y situaron el turbo y el compresor junto a la MGU-H en la parte trasera del motor, y la MGU-K en la parte delantera. Además de que esa unidad ERS era demasiado compacta también y apenas refrigeraba y no llegaban los 163 caballos. En principio la jugada era maestra, pero el diseño del turbo, en el que incluso se utilizaba un compresor axial como en los aviones, era demasiado pequeño y fallido. Eso provocaba que penalizaba el motor de combustión por el menor consumo de energía generada. Y tal y como estaba la MGU-H absorbía menos energía de la turbina que no era capaz de cargar la batería para la MGU-K.
Y es que al acelerar en las rectas el MGU-K se alimenta con las baterías o el MGU-H y debía actuar como mecanismo de propulsión del monoplaza. Eso no sucedía.
Recordemos que el MGU-H está conectado al turbocompresor y absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad de entrada del turbo. Este elemento es fundamental en los coches actuales y su mal funcionamiento puede lastrar la potencia de todo el monoplaza. El problema de Honda es que el turbo era tan pequeño que necesitaban una presión y un volumen de los escapes demasiado elevado. Y no podían hacerlo. Ahora han decidido construir un turbo más grande, al estilo de Mercedes, para conseguirlo y que toda la unidad de potencia se vea reforzada. El turbo, el MGUK, el MGU-H, el motor de combustión... todo está relacionado y en Honda lo solucionan con un turbo más grande para que el compresor pueda enviar el suficiente aire al motor para obtener una buena combustión. Es algo que no podían arreglar durante la temporada, pero ahora sí.
Honda no rediseña toda la unidad de potencia, solo algunas partes porque siguen confiando en que su idea era buena. El potencial estaba y Honda tenía parte de esos caballos, pero no eran capaces de utilizarlos. De ahí los importantes problemas de fiabilidad. Con un turbo mayor y una mejor refrigeración deben lograrlo. Veremos. Australia. 20-3-2016.
Fallo El turbo no daba energía a la MGU-H y no cargaba la MGU-K Confianza No diseñan toda la unidad de potencia, solo algunas partes