DEPUENTE A PUENTE
Los puentes son las estructuras viarias más espectaculares. Los expertos señalan que en España su mantenimiento es sencillo debido al sol y a la sequedad del clima
MILLONES DE CONDUCTORES CRUZAN puentes a diario sin darse cuenta y es que muchas carreteras discurren sobre pilotes. Esto eleva el catálogo de estas estructuras en España al número de 22.500, aunque viaductos como los de estas páginas hay en torno a 2.500. "Bajo la denominación de 'puentes' se incluyen obras de paso de más de 3 metros entre apoyos", puntualiza Alejandro E. Martínez Castro, que es profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Granada.
No todo el mundo sabe que estas estructuras tienen fecha de caducidad. La mayoría se construyen para durar unos 100 años, pero muchas se proyectan para soportar solo unas décadas de uso. Un mantenimiento adecuado -o, a veces, exhaustivo- puede llevar a que la vida útil de un viaducto se extienda mucho más allá de su longevidad teórica. Pero, además del desgaste, el paso del tiempo suele conllevar un fenómeno tanto o más perjudicial para la salud de un puente: el incremento del tráfico que soporta. Esto, sumado a los miles de puentes que hay en todo el planeta, crea un fenómeno del que solo somos conscientes cuando la catástrofe acontece cerca: algunos puentes terminan cediendo y cayendo. La página de Wikipedia dedicada a los puentes que han colapsado indica que, desde el año 2000, 110 de estas infraestructuras en todo el mundo se han venido abajo. El Viaducto Morandi, que se venció el 14 de agosto, ni tan siquiera ha sido el últi- mo: dos puentes se fueron abajo el 5 y el 7 de septiembre, en India.
Sin pretender alarmar a nadie, la ecuación es sencilla: cada vez se construyen más puentes y muchos se hacen para un periodo de 50 años tan solo - lo habitual, por ejemplo, en EEUU-, así que año a año hay más probabilidades de que alguno caiga. De hecho, en la citada página web, en el periodo 1959-1999 solo hay registrados 60 siniestros. En España,
la conservación se hace en base a las estrategias definidas por el Ministerio de Fomento. Cuando se concluye un proyecto de construcción, el responsable de este entrega al Ministerio un libro de mantenimiento del viaducto con sus requerimientos especiales. "No es posible desligar el diseño de las etapas de mantenimiento", afirma Alejandro Martínez.
Así se mantienen los puentes
Sobre ello hablamos también con Santiago Pérez Fadón, quien después de 20 años como director técnico en Ferrovial, es uno de los ingenieros de caminos españoles más afamados internacionalmente y actúa como asesor en la construcción de puentes en varios países. "El enemigo número uno de los puentes es la humedad, porque el hormigón es poroso y lleva acero en su interior. En España tenemos un gran aliado: nuestro clima, que es muy seco y de inviernos poco duros", afirma.
Sobre el viaducto caído en Italia en agosto, señala: "El puente de Génova fue un invento del ingeniero Morandi,
con tirante único -los actuales llevan un abanico con muchos-. Los tirantes de ese puente estaban protegidos con hormigón, pero como es poroso, el cable en el interior se corroía, por eso se decía que ese puente estaba enfermo.
"Los puentes que pueden tener problemas son los de cables, que están muy expuestos a la alta corrosión por la humedad. Por eso, los que son modernos y atirantados, como el de la bahía de Cádiz, deben tener tres barreras de protección: acero galvanizado, grasa y una funda de plástico denso, que es lo que está en contacto con el cordón. El cable puede llevar 20, 30 y 60 de estos cordones, que además son de materiales de alta resistencia", detalla. Este experimentado ingeniero de caminos recalca que "cualquier puente que no sea de cables, es decir, la inmensa mayoría de los que hay en Es- paña, no tendrían ningún problema de mantenimiento prácticamente en 100 años. Solo habría una excepción: en Madrid, los de la AP-6, donde echaban sal. Por eso les tuvieron que cambiar las vigas y ahora se usan sales que no son de cloruro sódico".
Los viaductos que no están sometidos a esta clase de condiciones invernales en España siguen el programa estandarizado de Fomento para estas infraestructuras. Dividido en tres niveles, las inspecciones básicas se llevan a cabo cada 15 meses por personal no especializado y cada cinco años se realizan reconocimientos más profundidad por parte de ingenieros. Si en alguna de estas comprobaciones se reportan muchos defectos o alguno grave, se procede a una auscultación en profundidad con instrumentos que miden dilataciones y otras variables.
Hay grandes puentes como el de la bahía de Cádiz que, por su tamaño o ubicación, requieren de vigilancia constante y se monitorizan a través de herramientas como acelerómetros instalados durante la construcción.
"El impulso actual de los nuevos protocolos de Internet, unido a las estrategias de aprendizaje de máquinas, permitirán que tengamos un sistema de monitorización de la salud de nuestras estructuras competitivo y funcional, que ayude a mejorar los sistemas de detección de daño y gestión de las operaciones de conservación", completa Alejandro E. Martínez.