¿Si­gue sien­do un co­che rá­pi­do?

El Opel Grandland X so­lo lle­va un año en el mer­ca­do. Aho­ra es­tre­na un mo­tor dié­sel de Peu­geot con 1,5 li­tros. ¿Qué tal le sien­ta?

Auto Bild - - PRUEBAS -

UN GRAN CO­CHE, CON UN GRAN MO­TOR, pe­ro que de­be­ría te­ner 50 CV más. Es el co­men­ta­rio de uno de nues­tros com­pa­ñe­ros so­bre el Grandland X con el nue­vo blo­que dié­sel de 130 CV. ¿Po­dría ha­ber te­ni­do más po­ten­cia? ¡Cla­ro que sí! Pe­ro tam­bién se­ría más cos­to­so: al com­prar­lo, al con­tra­tar el se­gu­ro y al pa­sar por el sur­ti­dor de la ga­so­li­ne­ra. Pa­ra no­so­tros, es­tos son su­fi­cien­tes mo­ti­vos pa­ra dar­le una opor­tu­ni­dad al pe­que­ño blo­que de 1,5 li­tros y, por eso, lo he­mos ana­li­za­do a fon­do.

El Grandland X, que se fa­bri­ca en la plan­ta fran­ce­sa del Gru­po PSA en So­chaux, es­tá den­tro de la ga­ma de Opel des­de ha­ce un año. El he­cho de que se tra­te de un Peu­geot 3008 ocul­to ba­jo las lí­neas del di­se­ño de Opel, no tie­ne por qué ser nin­gún in­con­ve­nien­te, ya que el mo­de­lo fran­cés es un buen co­che. Pe­ro al en­trar en el Grandland X, uno tie­ne la sen­sa­ción de que hay de­ta­lles de aca­ba­do me­jo­ra­bles. Por ejem­plo, la pe­que­ña guan­te­ra a la iz­quier­da de la co­lum­na de la di­rec­ción pres­cin­de de dos co­sas bá­si­cas: un co­rrec­to cie­rre y una su­per­fi­cie de fiel­tro pa­ra amor­ti­guar los rui­dos cuan­do de­jas al­go en su in­te­rior. El re­ves­ti­mien­to de la co­lum­na de la di­rec­ción y el com­par­ti­men­to de las cor­ti­ni­llas en­ro­lla­bles de las puer­tas tra­se­ras no es­tán pu­li­dos al 100%, de mo­do que tie­nen bor­des tan afi­la­dos que

po­drían lle­gar a da­ñar a los ni­ños de la ca­sa. Es­ta­rás pen­san­do que son pe­que­ños de­ta­lles pe­ro, nor­mal­men­te, Opel cui­da me­jor es­tos as­pec­tos. Hay que de­cir que al Peu­geot 3008 lo han tra­ta­do me­jor y no tie­ne es­tos fa­llos. No obs­tan­te, el Opel Grandland X tie­ne otras vir­tu­des. Por ejem­plo, sus er­go­nó­mi­cos asien­tos, que pro­por­cio­nan un con­fort ex­cep­cio­nal. Tam­bién es muy có­mo­do el ma­ne­jo ge­ne­ral de los ele­men­tos de con­trol del ha­bi­tácu­lo. To­do es muy in­tui­ti­vo des­de el prin­ci­pio. Tan­to es así, que los clien­tes que lo usan por pri­me­ra vez no ne­ce­si­tan li­cen­ciar­se en in­ge­nie­ría in­for­má­ti­ca pa­ra apren­der a usar el or­de­na­dor de via­je, co­mo sí su­ce­de en otros mo­de­los. Eso sí, se po­dría me­jo­rar la na­ve­ga­ción en­tre me­nús del sis­te­ma mul­ti­me­dia y del pro­pio na­ve­ga­dor.

¿ Qué ofre­ce es­te nue­vo mo­tor?

Pa­se­mos al ren­di­mien­to del pro­pul­sor dié­sel. Lo cier­to es que es­te 1,5 li­tros da un sal­to evo­lu­ti­vo en po­ten­cia. Sus­ti­tu­yó el pa­sa­do mes de abril al an­te­rior blo­que de 1,6 li­tros, que desa­rro­lla­ba 120 CV. Ofre­ce 10 ca­ba­llos más de po­ten­cia pe­ro, so­bre to­do, es un mo­tor más eco­ló­gi­co y su­pera la exi­gen­te nor­ma Eu­ro 6d-TEMP de emi­sio­nes. So­bre el pa­pel ya ve­mos que to­do son bon­da­des, pe­ro ¿ có­mo va en ca­rre­te­ra? Pues bas­tan­te bien, ya que el mo­tor de Peu­geot em­pu­ja con ale­gría y elas­ti­ci­dad. No ado­le­ce de esa pe­re­za ini­cial que ca­rac­te­ri­za a mu­chos mo­to­res ac­tua­les que cum­plen la nor­ma­ti­va Eu­ro 6d-TEMP. El 1.5 CDTi sube de vuel­tas de for­ma li­neal y des­de so­lo 1.750 rpm en­tre­ga su par mo­tor má­xi­mo de 300 Nm.

Por cier­to, una co­sa a te­ner en cuen­ta: el cam­bio au­to­má­ti­co de ocho ve­lo­ci­da­des op­cio­nal cues­ta 1.700 eu­ros, pe­ro es to­tal­men­te acon­se­ja­ble, ya que se ha mos­tra­do co­mo el com­pa­ñe­ro ideal de es­te mo­tor. Ha­ce que el co­che sal­ga de los se­má­fo­ros con de­ci­sión y a ele­va­das ve­lo­ci­da­des, gra­cias a sus lar­gos de­sa­rro­llos, man­tie­ne la agu­ja del cuen­ta­vuel­tas aba­jo. Lo que agra­de­cen, al mis­mo tiem­po, tus oí­dos y tu bol­si­llo. So­lo se per­mi­te al­gu­na tra­ve­su­ra cuan­do pi­sas a fon­do el ace­le­ra­dor de for­ma con­ti­nua­da. No sube de mar­cha y de­ja que el cua­tro ci­lin­dros aú­lle, co­mo pi­dién­do­le mi­se­ri­cor­dia a su con­duc­tor.

Con una ace­le­ra­ción de 0 a 100 km/h en torno a los 11 se­gun­dos (la ci­fra ofi­cial es de 12,3 s) y un pe­so en va­cío, en la bás­cu­la, de 1.491 ki­los, es­te Opel es un co­che có­mo­do, pen­sa­do pa­ra via­jar con unas pres­ta­cio­nes co­rrec­tas. Eso sí, nos ha lla­ma­do la aten­ción lo po­co co­mu­ni­ca­ti­va que es la di­rec­ción.

Lo mis­mo pue­de de­cir­se del cha­sis. Su se­tup ha­ce que el Grandland X se pon­ga a sub­vi­rar pron­to y, ló­gi­ca­men­te, el con­trol de es­ta­bi­li­dad en­tra en es­ce­na rá­pi­da­men­te. Pe­ro se lo

per­do­na­mos, por­que es un co­che se­gu­ro. Prue­ba de ello son sus fre­nos, que de­tie­nen el co­che des­de los 100 km/h en tan so­lo 34,3 m.

Pa­ra fi­na­li­zar, co­rre­gi­re­mos lo que nos di­jo nues­tro com­pa­ñe­ro y que he­mos co­men­ta­do al prin­ci­pio: ¡Un co­che bo­ni­to y un mo­tor ex­ce­len­te! Que es­tá dis­po­ni­ble des­de 28.300 eu­ros (aca­ba­do Se­lec­ti­ve) y que tan so­lo ne­ce­si­ta un cha­sis más afi­na­do pa­ra ser un SUV so­bre­sa­lien­te.

Opel no es­con­de que es­te Grandland X lle­va un mo­tor tur­bo­dié­sel. Y, con­cre­ta­men­te, pro­vie­ne del Gru­po PSA

4 A tra­vés de es­tos bo­to­nes se con­tro­la el con­trol de ve­lo­ci­dad ac­ti­vo. Su ma­ne­jo es sen­ci­llo e in­tui­ti­vo. Es una op­ción con un pre­cio de 800 eu­ros 1 Es­te cua­dro de man­dos to­da­vía ofre­ce in­for­ma­ción de for­ma analó­gi­ca. En la pan­ta­lla cen­tral (di­gi­tal) apa­re­cen los di­fe­ren­tes me­nús

El ma­le­te­ro es gran­de (has­ta 1.652 l) y los asien­tos tra­se­ros se aba­ten fá­cil. Eso sí, el can­to de­lan­te­ro del sue­lo di­fi­cul­ta la car­ga in­ne­ce­sa­ria­men­te

El mo­tor dié­sel es un cua­tro ci­lin­dros de 1,5 li­tros con 130 CV que cum­ple con la exi­gen­te nor­ma de emi­sio­nes Eu­ro 6d-Temp. Su con­su­mo me­dio real es de 5,5 li­tros

La ele­va­da za­ga y el pe­que­ño cris­tal mer­man la vi­si­bi­li­dad tra­se­ra. Co­rrec­tas pres­ta­cio­nes: de 0 a 100 km/h en 11,2 s

De­trás hay es­pa­cio más que su­fi­cien­te pe­ro el res­pal­do de los asien­tos es de­ma­sia­do ver­ti­cal

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