EL PRO­GRE­SO PER­DI­DO

Los co­ches son ca­da vez más al­tos y más an­chos. Si fue­ran más afi­la­dos, se­rían más aho­rra­do­res y ve­lo­ces. ¿ Ha de­ja­do de im­por­tar hoy la ae­ro­di­ná­mi­ca?

Auto Bild - - PRÀCTICO -

EN VOL­VO NOS DI­CEN QUE NO TIE­NEN UNA FO­TO DEL XC90 en el tú­nel del vien­to. Tam­po­co en Porsche tie­nen una ima­gen ofi­cial del Ca­yen­ne en es­te test ae­ro­di­ná­mi­co. Lo mis­mo en Au­di.

An­tes, la co­sa era bien dis­tin­ta. Cuan­do, en 1982, Au­di mar­có un ré­cord en­tre los co­ches de se­rie con su mo­de­lo 100, el más ae­ro­di­ná­mi­co del mer­ca­do (un coe­fi­cien­te de pe­ne­tra­ción -Cx- de 0,30), la mar­ca del Gru- po VW hi­zo ga­la de su proeza. "Pa­ra que una ber­li­na con­for­ta­ble sea tam­bién eco­nó­mi­ca, tu­vi­mos que ba­tir un ré­cord mun­dial", re­za­ba un anun­cio a do­ble pá­gi­na en las re­vis­tas de la épo­ca. Y es que ha­bla­mos de un tiem­po en el que los fans de los co­ches dis­cu­tían tam­bién so­bre los va­lo­res de Cx.

¿Y hoy? Pues la ae­ro­di­ná­mi­ca es un as­pec­to que ra­ra­men­te tie­nen en cuen­ta los usua­rios. Los fa­bri­can­tes no ven­den las fo­tos de sus co­ches en los tú­ne­les de vien­to y en sus anun­cios es un asun­to que no jue­ga pa­pel al­guno.

Por su re­du­ci­da su­per­fi­cie fron­tal y un Cx de 0,26, el Opel Ca­li­bra ha­ce un ex­ce­len­te pa­pel en el tú­nel

La me­jor ae­ro­di­ná­mi­ca es po­si­ble, y eso lo mues­tra el Cla­se A Se­dán (Cx 0,22)

Es cu­rio­so, por­que la ae­ro­di­ná­mi­ca si­gue te­nien­do una in­fluen­cia de­ci­si­va en las cua­li­da­des de un co­che, co­mo la ve­lo­ci­dad má­xi­ma. Un Land Ro­ver Dis­co­very Sport ac­tual lle­ga, con 150 CV, has­ta los 190 km/h de pun­ta. Un Opel Ca­li­bra de 1989, con la mis­ma po­ten­cia, al­can­za los 223. In­flu­ye el ti­po de mo­tor , el pe­so y la re­sis­ten­cia a la ro­da­du­ra, pe­ro, so­bre to­do, la ae­ro­di­ná­mi­ca. Ese coupé, con un Cx de 0,26, se des­li­za en­tre el vien­to, mien­tras que el SUV de 1,72 m, más bien lo em­pu­ja.

Es­ta com­pa­ra­ción, im­po­si­ble a sim­ple vis­ta, mues­tra el efec­to que es­tá te­nien­do la mo­da de los SUV ele­va­dos, que coin­ci­de con el pro­ble­ma de los co­ches ac­tua­les. Y es que a los va­lo­res de ae­ro­di­ná­mi­ca me­dios, por lo ge­ne­ral ma­los, les acom­pa­ñan fron­ta­les pro­mi­nen­tes.

Pe­ro la ae­ro­di­ná­mi­ca de­pen­de de mu­chos fac­to­res. El coe­fi­cien­te X se­ña­la cuán­ta re­sis­ten­cia al vien­to ofre­ce el di­se­ño de un co­che. Y las am­plias su­per­fi­cies fron­ta­les ( A) que sue­len te­ner ha­cen que las ca­rro-

Una ae­ro­di­ná­mi­ca óp­ti­ma es la lla­ve pa­ra más efi­cien­cia, ma­yor con­fort y el se­cre­to de los di­se­ños del fu­tu­ro" Volks­wa­gen

ce­rías de hoy en día ten­gan po­co que ver con lo que fue­ron an­tes.

El coe­fi­cien­te ae­ro­di­ná­mi­co se mul­ti­pli­ca por la su­per­fi­cie del fron­tal (Cx por A). Cuan­to más ba­jo es es­te va­lor, me­nos po­ten­cia re­que­ri­rá el mo­tor pa­ra mo­ver el co­che. Y por tan­to, más ba­jo se­rá el con­su­mo. Con el nue­vo ci­clo obli­ga­to­rio de ho­mo­lo­ga­ción (WLTP), en el que se prue­ban las al­tas ve­lo­ci­da­des, tam­bién la ae­ro­di­ná­mi­ca in­flu­ye en el con­su­mo. Se­gún los ex­per­tos, un mal coe­fi­cien­te lo ele­va en­tre un 27 y un 42%.

AU­TO BILD ha con­sul­ta­do los va­lo­res de una se­rie de mo­de­los (ta­bla de la iz­quier­da). El me­jor de ellos, el Mercedes Cla­se A, tie­ne, con 0,48 (Cx por A), un va­lor el do­ble de bueno que el peor, el Porsche Ca­yen­ne, que arro­ja un 0,96. Así, al cir­cu­lar por au­to­vía a 100 km/h, el nue­vo Cla­se A em­plea una fuer­za de 218,5 Nm, mien­tras en el Ca­yen­ne es de 437. A a 200 km/h ,son ya 874 fren­te a 1.748. Y es que la re­sis­ten­cia al vien­to au­men­ta cua­tro ve­ces más que la ve­lo­ci­dad. Más re­sis­ten­cia sig­ni­fi­ca más con­su­mo y me­nos ve­lo­ci­dad.

Los va­lo­res de los SUV, los peo­res

En los da­tos ae­ro­di­ná­mi­cos ob­te­ni­dos se de­mues­tra que los SUV que­dan por de­trás, por sus am­plias su­per­fi­cies fron­ta­les. El Hyun­dai Tuc­son, el Au­di Q8, el Vol­vo XC90 y el Mercedes GLE arro­jan va­lo­res en­tre 0,87 y 0,94 Cx por A. Com­pa­ra­ti­va­men­te, ber­li­nas del mis­mo seg­men­to, co­mo el Au­di A4 y el Mercedes Cla­se E ob­tie­nen de 0,54 a 0,55.

Tho­mas In­din­ger, ca­te­drá­ti­co de Ae­ro­di­ná­mi­ca y Me­cá­ni­ca de Flui­dos de la Uni­ver­si­dad Téc­ni­ca de Mú­nich (lee la en­tre­vis­ta, a la de­re­cha), ex­pli­ca: "A par­tir de 60 km/h, la ae­ro­di­ná­mi­ca cons­ti­tu­ye la re­sis­ten­cia al vien­to do­mi­nan­te. Por eso tie­ne la ma­yor in­fluen­cia en el con­su­mo de com­bus­ti­ble". Es­to es al­go que tam­bién sa­ben los fa­bri­can­tes, pe­ro no lo mues­tran a sus clien­tes, es­pe­cial­men­te, cuan­do se tra­ta de los SUV.

Al­gu­nos nos han re­co­no­ci­do que el te­ma de la ae­ro­di­ná­mi­ca no en­tra den­tro de su es­tra­te­gia de co­mu­ni­ca­ción. Otros se es­cu­dan en que sus clien­tes no han mos­tra­do un in­te­rés su­fi­cien­te en ella co­mo pa­ra dar­les im­por­tan­cia. Los hay que con­si­de­ran que cier­tos fa­bri­can­tes no tie­nen ci­fras de Cx bri­llan­tes y por eso no las dan de for­ma ofi­cial.

Con­clu­sión: es­to ha fa­vo­re­ci­do que la gen­te com­pre co­ches ca­da vez más al­tos y an­chos.

Des­de Ale­ma­nia, Volks­wa­gen re­co­no­ce que "la re­sis­ten­cia al vien­to de un co­che ca­da vez es más im­por­tan­te, por­que trae nu­me­ro­sas ven­ta­jas pa­ra los clien­tes. Una ae­ro­di­ná­mi­ca óp­ti­ma es la lla­ve pa­ra ma­yor efi­cien­cia, con­fort y el se­cre­to de los di­se­ños del fu­tu­ro". Mercedes nos re­mi­te a "la más avan­za­da ge­ne­ra­ción de en­tra­das y sa­li­das de ai­re ac­ti­vas" y una com­ple­ja com­bi­na­ción de pa­sos de rue­da en dos y tres di­men­sio­nes". El ac­tual Cla­se A de Mercedes es uno de los co­ches de se­rie ac­tua­les más ae­ro­di­ná­mi­cos del mun­do, pe­ro sus SUV, con sus am­plias su­per­fi­cies, echan por tie­rra to­dos es­tos es­fuer­zos. In­ter­na­cio­nal­men­te, Hyun­dai to­ca el te­ma "en los co­ches con sis­te­mas de pro­pul­sión al­ter­na­ti­vos". Otros apun­tan a que el clien­te ve la ae­ro­di­ná­mi­ca co­mo un va­lor teó­ri­co y por eso no es un fac­tor que in­ci­da en la com­pra.

Sin em­bar­go, AU­TO BILD pro­bó ha­ce años lo su­ma­men­te re­le­van­te que es pa­ra un co­che, en la prác­ti­ca, su re­sis­ten­cia al vien­to. En un test por una au­to­vía ale­ma­na, a una ve­lo­ci­dad me­dia de 130 km/h (le­gal, allí), un Volks­wa­gen Golf 2.0 TDI con­su­mió 7,5 l/ 100 km, mien­tras que el gas­to de un Ti­guan con la mis­ma mo­to­ri­za­ción fue de 9,9 li­tros. La di­fe­ren­cia: ¡na­da me­nos que un 32%!

Hoy el fac­tor vien­to so­lo es una cues­tión, si aca­so, de do­mi­na­ción: En es­ta pu­bli­ci­dad de Sko­da en Ale­ma­nia se di­ce: "Lle­va a tus ri­va­les a re­bu­fo"

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