EL PROGRESO PERDIDO
Los coches son cada vez más altos y más anchos. Si fueran más afilados, serían más ahorradores y veloces. ¿ Ha dejado de importar hoy la aerodinámica?
EN VOLVO NOS DICEN QUE NO TIENEN UNA FOTO DEL XC90 en el túnel del viento. Tampoco en Porsche tienen una imagen oficial del Cayenne en este test aerodinámico. Lo mismo en Audi.
Antes, la cosa era bien distinta. Cuando, en 1982, Audi marcó un récord entre los coches de serie con su modelo 100, el más aerodinámico del mercado (un coeficiente de penetración -Cx- de 0,30), la marca del Gru- po VW hizo gala de su proeza. "Para que una berlina confortable sea también económica, tuvimos que batir un récord mundial", rezaba un anuncio a doble página en las revistas de la época. Y es que hablamos de un tiempo en el que los fans de los coches discutían también sobre los valores de Cx.
¿Y hoy? Pues la aerodinámica es un aspecto que raramente tienen en cuenta los usuarios. Los fabricantes no venden las fotos de sus coches en los túneles de viento y en sus anuncios es un asunto que no juega papel alguno.
Por su reducida superficie frontal y un Cx de 0,26, el Opel Calibra hace un excelente papel en el túnel
La mejor aerodinámica es posible, y eso lo muestra el Clase A Sedán (Cx 0,22)
Es curioso, porque la aerodinámica sigue teniendo una influencia decisiva en las cualidades de un coche, como la velocidad máxima. Un Land Rover Discovery Sport actual llega, con 150 CV, hasta los 190 km/h de punta. Un Opel Calibra de 1989, con la misma potencia, alcanza los 223. Influye el tipo de motor , el peso y la resistencia a la rodadura, pero, sobre todo, la aerodinámica. Ese coupé, con un Cx de 0,26, se desliza entre el viento, mientras que el SUV de 1,72 m, más bien lo empuja.
Esta comparación, imposible a simple vista, muestra el efecto que está teniendo la moda de los SUV elevados, que coincide con el problema de los coches actuales. Y es que a los valores de aerodinámica medios, por lo general malos, les acompañan frontales prominentes.
Pero la aerodinámica depende de muchos factores. El coeficiente X señala cuánta resistencia al viento ofrece el diseño de un coche. Y las amplias superficies frontales ( A) que suelen tener hacen que las carro-
Una aerodinámica óptima es la llave para más eficiencia, mayor confort y el secreto de los diseños del futuro" Volkswagen
cerías de hoy en día tengan poco que ver con lo que fueron antes.
El coeficiente aerodinámico se multiplica por la superficie del frontal (Cx por A). Cuanto más bajo es este valor, menos potencia requerirá el motor para mover el coche. Y por tanto, más bajo será el consumo. Con el nuevo ciclo obligatorio de homologación (WLTP), en el que se prueban las altas velocidades, también la aerodinámica influye en el consumo. Según los expertos, un mal coeficiente lo eleva entre un 27 y un 42%.
AUTO BILD ha consultado los valores de una serie de modelos (tabla de la izquierda). El mejor de ellos, el Mercedes Clase A, tiene, con 0,48 (Cx por A), un valor el doble de bueno que el peor, el Porsche Cayenne, que arroja un 0,96. Así, al circular por autovía a 100 km/h, el nuevo Clase A emplea una fuerza de 218,5 Nm, mientras en el Cayenne es de 437. A a 200 km/h ,son ya 874 frente a 1.748. Y es que la resistencia al viento aumenta cuatro veces más que la velocidad. Más resistencia significa más consumo y menos velocidad.
Los valores de los SUV, los peores
En los datos aerodinámicos obtenidos se demuestra que los SUV quedan por detrás, por sus amplias superficies frontales. El Hyundai Tucson, el Audi Q8, el Volvo XC90 y el Mercedes GLE arrojan valores entre 0,87 y 0,94 Cx por A. Comparativamente, berlinas del mismo segmento, como el Audi A4 y el Mercedes Clase E obtienen de 0,54 a 0,55.
Thomas Indinger, catedrático de Aerodinámica y Mecánica de Fluidos de la Universidad Técnica de Múnich (lee la entrevista, a la derecha), explica: "A partir de 60 km/h, la aerodinámica constituye la resistencia al viento dominante. Por eso tiene la mayor influencia en el consumo de combustible". Esto es algo que también saben los fabricantes, pero no lo muestran a sus clientes, especialmente, cuando se trata de los SUV.
Algunos nos han reconocido que el tema de la aerodinámica no entra dentro de su estrategia de comunicación. Otros se escudan en que sus clientes no han mostrado un interés suficiente en ella como para darles importancia. Los hay que consideran que ciertos fabricantes no tienen cifras de Cx brillantes y por eso no las dan de forma oficial.
Conclusión: esto ha favorecido que la gente compre coches cada vez más altos y anchos.
Desde Alemania, Volkswagen reconoce que "la resistencia al viento de un coche cada vez es más importante, porque trae numerosas ventajas para los clientes. Una aerodinámica óptima es la llave para mayor eficiencia, confort y el secreto de los diseños del futuro". Mercedes nos remite a "la más avanzada generación de entradas y salidas de aire activas" y una compleja combinación de pasos de rueda en dos y tres dimensiones". El actual Clase A de Mercedes es uno de los coches de serie actuales más aerodinámicos del mundo, pero sus SUV, con sus amplias superficies, echan por tierra todos estos esfuerzos. Internacionalmente, Hyundai toca el tema "en los coches con sistemas de propulsión alternativos". Otros apuntan a que el cliente ve la aerodinámica como un valor teórico y por eso no es un factor que incida en la compra.
Sin embargo, AUTO BILD probó hace años lo sumamente relevante que es para un coche, en la práctica, su resistencia al viento. En un test por una autovía alemana, a una velocidad media de 130 km/h (legal, allí), un Volkswagen Golf 2.0 TDI consumió 7,5 l/ 100 km, mientras que el gasto de un Tiguan con la misma motorización fue de 9,9 litros. La diferencia: ¡nada menos que un 32%!