Desde sus inicios hasta nuestros días, todo un mito: Porsche 911 Turbo

El Porsche 911 Turbo nos lleva deleitando desde 1974. ¿Lo hará también la nueva generación?

ANTES, CUANDO LA CHOCOLATINA TWIX todavía se llamaba Raider, cuando solo repostábamos gasolina súper, teníamos unos abdominales de escándalo o solo había dos cadenas de televisión, todo era sagrado.

¡Sí, SAGRADO! Como el 911 Turbo, por ejemplo. En 1974, cuando todavía íbamos casi a ras del suelo con el Escarabajo o probando el primer Golf, chasqueábamos la lengua cuando veíamos un Porsche 911. Y si encima lleva impresa la palabra `Turbo' en él, le hacíamos la ola. El Turbo era sagrado.

Lo era. Ahora que llega un nuevo Porsche 911 Turbo, tenemos que explicarlo todo de nuevo. Recientemente, la marca de Stuttgart ha estado jugando bastante con el turbo: primero instalaron motores turboalimentados en los modelos básicos y, simplemente, silenciaron el nombre. Y luego también denominaron Turbo a la versión superior del eléctrico Taycan, a pesar de que la única turbina en este modelo pertenece al sistema de aire acondicionado.

Porsche ha usado bastante el término Turbo. Incluso el Porsche Taycan eléctrico lleva esa denominación

¡Qué desfachatez! Menos mal que Porsche está coronando la trasera de su 911 con un 'Turbo', denominación que sí se merece.

Esta vez no solo lo parece, sino que también lo es: en Weissach han hecho retoques al motor bóxer de 3,8 litros para que ofrezca 650 CV y 800 Nm; son 70 caballos más de potencia y 50 Nm más que en la última generación.

Así es cómo ennoblecen al Turbo S para que sea el rey de la gama 911, convirtiéndolo en un coche de ensueño absoluto, aunque soñar sea algo utópico. Primero, porque apenas podrás dormir debido a su tremendo escape deportivo. Segundo, porque es mejor que tengas todos tus sentidos activados cuando arranques el 911 Turbo.

Por supuesto, incluso con el Turbo, puedes rodar tranquilamente. No en vano, se ve a sí mismo como un Gran Turismo, que busca el equilibrio entre la autopista y el circuito de carreras.

¿Por qué la marca de Zuffenhausen ofrece a sus clientes más ricos un chasis sorprendentemente cómodo y un nuevo cristal aislante para ir como en algodones, y todo ello con un elegante interior de cuero y carbono? La línea divisoria entre el día a día y el disfrute es efímera, y no se necesita nada más que mover el pequeño mando giratorio en el volante y la punta del pie derecho en el acelerador para traspasarla. Seguidamente, el 911 deja atrás la normalidad, y la vía secundaria se convierte en un circuito. Como antes.

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Llegados a este punto echamos la vista al retrovisor de la historia.

En 1974 nació un mito gracias al que el Turbo vive hasta nuestros días. Fue entonces cuando el Papa de los motores Hans Mezger aplicó la tecnología de carreras del Porsche 917/10 turboalimentado al Porsche 930, más conocido como el 911 Turbo 3.0. Su credo: "Si un motor sobrevive a las carreras, está listo para la producción en serie". El primer Turbo sigue funcionando en la generación 930, y la última evolución del motor bóxer refrigerado por aire está saliendo de la línea de ensamblaje en el Porsche 993 Turbo 24 años después. ¿Qué se siente cuando silban los viejos turbos? La sensación es diferente a escuchar los actuales!

Así ha sido siempre el Turbo: cuando pisas el acelerador es como si alguien te golpeara el estómago

Nuestro 911 Turbo original en color verde roble es de 1976 y perteneció al propio Ferry Porsche; ancho de vías y trasera más prominentes, llantas negras, sistema de limpieza de faros en forma de tubo respirador y ese ya famoso alerón trasero recubierto de goma. La típica afirmación de que tiene que ser el coche del jefe lo subrayaba el techo solar (unos 700 euros de la época), las ventanas eléctricas y el aire acondicionado (unos 1.200 euros). Cuatro velocidades tenían que ser suficientes, y la quinta la colocó Porsche en la última actualización del modelo (programa K), en 1989. El motor bóxer de seis cilindros, que ya tenía diez años en 1974, fue aumentado otros cinco milímetros por cilindro en el Turbo. El motor rinde 260 CV a 5.500 rpm. En el rango de velocidad más bajo, el 930 reacciona un poco tarde, pe

ro a partir de 4.000 vueltas la potencia surge repentinamente, y de qué manera. El leve ronquido se convierte en un gigantesco rugido, seguido de un golpe en el estómago, y entonces es cuando el 930 te catapulta hacia adelante.

Cambiamos al nieto de 1996. Biturbo, tracción a las cuatro ruedas y transmisión de seis velocidades de serie, silueta exterior con los típicos, pero ahora algo más planos faros redondos, y el puesto de conducción con la clásica instrumentación redonda de la vieja escuela del 911. Para los amantes de los Porsche refrigerados por aire, es el 911 Turbo perfecto.

Y sí, con el 993 de 430 CV es fácil ser rápido: la corta distancia entre ejes lo hace extremadamente ágil y sigue siendo amable incluso al límite. En 4,3 segundos alcanza los 100 km/h; preferimos no ponerlo a la velocidad máxima de 297 km/h, sino limpiar las curvas, y esto es mucho más relajado en el 993 que en el impetuoso 930.

Puedes sentir cuándo entra en acción el turbo, aunque el último turbo refrigerado por aire es particularmente convincente por su idoneidad para largas distancias y un uso diario, incluso 22 años después del final de su producción.

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Lo que nos lleva de vuelta a la era moderna con el turbo del modelo 992.

A todo gas, como antes con el 930 y el 993. Ahora el Turbo se convierte en un animal, tensando todos los músculos. Con su refinada tracción a las cuatro ruedas, literalmente se agarra como una lapa al asfalto, toma las curvas con la precisión del filo de un cuchillo y corre como si no hubiera un mañana. Y es tan sereno y estable que no necesitas más que tu dedo meñique para mantenerlo en la trayectoria. El hecho de que su velocidad máxima (330 km/h) sea la misma de su predecesor directo el 991, no le resta ni un ápice de entusiasmo. Porque donde el nuevo muestra su verdadera fuerza es al acelerar: 2,7 segundos de 0 a 100 km/h y 8,9 segundos para alcanzar los 200 km/h, es decir, dos décimas y un segundo respectivamente más veloz que el anterior.

¡Sí, esto es amor!

Y eso también se debe a su papel como alternativa al Taycan. El Porsche eléctrico predica una nueva era, conduce en silencio y su interior se parece más a una nave espacial

Porsche 911 (Gen. 992) El Turbo te da... ¡alas! Si ves estos dos enormes tubos de escape, ya sabes: 650 CV, 800 Nm de par y ya no lo verás...

Porsche 911 (Gen. 930) Porsche 911 (Generación 930) Porsche 911 (993): Los años 70 y 90 pasan volando por aquí. El 930 Turbo de Ferry Porsche persigue al último 911 refrigerado por aire (993) Porsche 911 (993)

El Porsche 993 fue el último 911 refrigerado por aire. Cinco instrumentos analógicos redondos dominan la cabina

Lo analógico se encuentra con lo digital: en el medio, un cuentarrevoluciones de la viaje escuela; el resto, digital Este botón hace que tu corazón se acelere al cambiar el modo de conducción

Porsche 930: Este 911, en color verde roble, tapicería a cuadros y ventanillas de accionamiento eléctrico, perteneció a Ferry Porsche Con esos ojos saltones parece modesto. Pero es un Turbo con mucho brío

¡Minipalanca como en el Volkswagen Golf! ¡No te pongas nervioso! Con 650 CV y 800 Nm podrías perder las riendas. Es bueno que los asientos sujeten el cuerpo como Dios manda Puede, pero no tiene por qué: el escape deportivo es mejor que el sonido de alta fidelidad

un Casi el ala de el ángel. Cuando y estado de ánimo el ritmo aumentan, se mueve hacia arriba, abajo, adelante y atrás Esta entrada aporta más aire fresco. Si detrás el turbo sopla demasiado caliente, el aire lo refrigerará

Delante calza neumáticos en medida 225 mm con llanta de 20’’, y detrás 315 mm en llanta de 21 930 de los años 70: alerón trasero recubierto de goma, y neumáticos de 205 mm en llanta de 16 pulgadas, como un VW Polo actual