Así es el airbag del futuro. Lo fabrica ZF y no es para el interior del automóvil
¿Zona de deformación en un choque lateral? ZF tiene una que se infla
UN PESTAÑEO O, LO QUE ES LO MISMO, 150 MILISEGUNDOS. No se necesita más para salvar vidas. En este corto periodo de tiempo, el sistema instalado a bordo del vehículo de pruebas detecta que existe un riesgo de impacto lateral, y despliega e infla el airbag situado debajo de la puerta del pasajero. Este airbag se dispara desde los umbrales laterales, amortigua, reduce y distribuye la energía del impacto.
La cámara lenta de un video de la compañía ilustra el efecto del salvavidas desarrollado por el proveedor ZF: el vehículo de prueba que golpea el lado del pasajero rebota sobre este globo lateral como una flecha en la armadura de un caballero. La penetración del vehículo involucrado en el accidente en el chasis del otro puede reducirse hasta en un 30 por ciento. "Alrededor de un tercio de los ocupantes de automóviles fallecidos en accidentes muere por un impacto lateral, porque prácticamente no existe deformación en esta zona", explica el ingeniero de ZF Georges Halsdorf, quien ha desarrollado el airbag lateral junto con sus colegas.
El año pasado, 129 personas fallecieron por impactos laterales o frontolaterales en accidente de tráfico en España, según datos de la DGT. Estadísticamente hablando, el 90 por ciento de los automóviles chocan contra un lateral a un máximo de 70 km/h.
Según este fabricante, la innovación presentada en 2019 es capaz de reducir la probabilidad de lesiones de los pasajeros que sufrieron heridas graves o mortales en estos choques laterales del 90 al 10 por ciento. Pero de media, las consecuencias de los accidentes para
los pasajeros deberían reducirse en un 40 por ciento.
Los sensores láser y de radar, así como las cámaras dispuestas en la parrilla, el faldón delantero y el espejo retrovisor miden la velocidad del automóvil desde un lado. Además,
se predice qué vehículo (automóvil, camión, motocicleta) golpeará, dónde y en qué ángulo. Un ordenador de viaje determina en una fracción de segundo a qué velocidad se producirá la colisión. Porque el airbag externo solo se activa a una velocidad de impacto de más de 21 km/h. "El momento adecuado es crucial para su efectividad", indica el ingeniero Halsdorf.
El airbag en el faldón lateral es hermético y mucho más duro que un airbag de volante, que se supone que atrapa al conductor con suavidad y sin lesiones. Dependiendo del modelo del vehículo, la variante para el exterior es de cinco a ocho veces más grande que la del volante. Debido a que la tecnología del airbag exterior de ZF no detecta el peligro de colisión con el otro coche en el momento del impacto, sino que lo hace de antemano, los cinturones de seguridad también se pretensan. Y esto también puede salvar vidas al evitar que los pasajeros se muevan violentamente.
El fabricante, conocido hasta ahora como especialista en transmisiones, ha inventado otros tipo de airbags novedosos: por ejemplo, un prototipo ubicado en el respaldo del asiento delantero y que se infla entre el conductor y el copiloto, evitando así que, en una colisión lateral, sus cabezas choquen. Además, ZF ya tiene un prototipo de airbag y cinturón para los vehículos eléctricos ligeros del futuro, como el Renault Twizy, por ejemplo.
Estos vehículos son considerados una alternativa sostenible, económica y compacta, pero no necesariamente segura.
La pregunta sigue siendo: ¿qué se supone que deben hacer los airbags si los automóviles van a ser autónomos y los accidentes serán historia en unas pocas décadas? ¡Más de lo que se pudiera pensar! Los vehículos convencionales, con pedales y volantes, seguirán existiendo durante mucho tiempo, y además, conviviendo con los automóviles autónomos. "Debido a que habrá un tráfico mixto, todavía habrá mucha tecnología de seguridad como los airbags", aclara Georges Halsdorf.
Los automóviles autónomos presentan a los investigadores del airbag ZF desafíos completamente diferentes. Y todo debido a que los pasajeros pueden sentarse o tumbarse en un automóvil que conduce solo, por lo que los airbags y los cinturones tendrán que moverse con los ocupantes. "Deben estar lo más cerca posible del pasajero, en otras palabras, del asiento", indica el desarrollador Halsdorf.
Para ello, el automóvil autónomo debe conocer la ubicación exacta de sus ocupantes y, por supuesto, también su postura. Por este motivo, la compañía con sede en Friedrichshafen (Alemania) adquirió el año pasado el 90 por ciento de las acciones de Simi Reality Motion Systems, un especialista en sistemas de imágenes 3D. Les esperan miles de pruebas.