‘Mercedes Clase C e Lo mejor de dos mundos, por lo menos
Porque con el Mercedes C 300 e puedes tener el lujo y el confort innato de la Clase C, con la eficiencia de su motor híbrido enchufable y la potencia de este sistema conjunto, que supera los 300 CV
COMPRAR UN VEHÍCULO DEL SEGMENTO PREMIUM ya no es sinónimo de despilfarro. Por lo menos, no con nuestro protagonista, el Mercedes C 300 e. Y es que la tecnología híbrida llegó hace tiempo a este segmento, para hacer más llevadero el mayor gasto de combustible de la gran mayoría de vehículos de este segmento..
Otra vuelta de tuerca se le dio a esa tecnología al tener la opción de enchufar el coche a la red, creando así un híbrido de verdad, valga la redundancia, entre la combustión tradicional y la moderna electricidad.
¿Lo mejor de dos mundos? Puede que sí. Y para corroborarlo está este Clase C 300 e, el sucesor del C 350 e, que ofrecía menos autonomía eléctrica, pero algunas ventajas que el nuevo ha perdido.
Pero no adelantemos acontecimientos y centrémonos en el modelo alemán que recibe la tecnología EQ Power y que ya se incluye en varios modelos con la intención de reducir consumos y emisiones.
Dos mecánicas sobresalientes
Con esa intención, al tradicional bloque de gasolina se le une un motor eléctrico. El primero es un dos litros de 211 CV y el segundo está integrado en la transmisión, rinde 90 kW (equivalen a 120 CV) para ofrecer, de manera conjunta, 320 CV y un par motor de nada menos que 700 Nm.
¿Resultado? Un brutal empuje, como veremos más adelante. Pero hay un tercer protagonista: un paquete de baterías de 13,5 kWh (9,3 kWh útiles) que pueden ofrecer una autonomía de hasta 56 km en ciclo WLTP, pero que, como luego también veremos, se quedan en algunos menos por esa menor usabilidad real. Toda esta tecnología le sirve para homologar un consumo medio que no llega a los 2 litros cada 100 km, con unas emisiones de CO2 de entre 35 y 40 g/km.
La calidad de su habitáculo está al máximo nivel, pero la falta del sistema MBUX lo pone por detrás del Clase A
>> Pero, claro, una cosa es la teoría y otra diferente la práctica. Y aunque el protocolo WLTP es bastante más realista que el anterior NEDC, no llega a reflejar lo que pasa en una prueba de conducción real. Tampoco es que se distancie tanto, pero esos dos litros cada 100 kilómetros… bueno, si tienes que recorrer 30 o 40 kilómetros, puedes hacerlos con 0 litros… siempre que tengas autonomía eléctrica. Pero en esta prueba, el consumo medio fue de 7,6 litros cada 100 kilómetros, lo que tampoco está mal. La utilidad de poder enchufarlo
Para ello, puedes enchufarlo en casa, en una toma de corriente normal y eso te llevará unas tres horas. Claro que si tienes en tu plaza de garaje una estación de carga y cargas a 7,4 kWh -la capacidad de su cable- la operación te llevará casi la mitad de tiempo, es decir, menos de dos horas. Y con ello tienes para recorrer, según el indicador de esta unidad, 45 kilómetros teóricos que, sin conducir de una forma especialmente agresiva, se quedaron en unos 40.
Por lo tanto, la autonomía práctica no es mucho mayor que la del anterior Mercedes C 350 e, que, al final, ofrecía unas cifras más cercanas entre la autonomía ofrecida y real, que era de 30 y de unos 25 km respectivamente. Además, es cierto que en un enchufable, la recarga de energía cuesta más que en un híbrido normal, pero es que en el C 300 e también cuesta más que en su predecesor, que se cargaba mucho antes con su motor de combustión, recorriendo menos kilómetros.
Eso sí, quizá todo le merezca la pena a alguien que transite por una gran urbe con asiduidad, ya que cambia la etiqueta ECO del anterior modelo, por la CERO de este, con las ventajas ya de todos sabidas.
Eso sí, es mucho más bestia y perdón por la expresión, en su entrega de fuerza. En aceleración pura y dura desde parado hasta alcanzar los 100 km/h ha tardado 5,5 segundos y si dejas pisado el freno antes de acelerar, notarás cómo las ruedas traseras empiezan a derrapar pidiendo pista, con un empuje realmente brutal, digno de un buen deportivo. El anterior C 350 e paraba el crono en 5,9 segundos, pero se notaba con menos punch. Y es que, aunque el motor de combustión es el mismo
>> 2.0 de 211 CV, la diferencia está en el eléctrico, que ahora gana casi 40 CV, justo lo que rinde de más el conjunto respecto a aquel C 350 de 279 CV. Además, su par motor, antes de 600 Nm, ahora 700, ayuda a mejorar esta sensación de empuje.
Otra novedad que ha influido notablemente en unas reacciones más ágiles es su nuevo cambio, que pasa de sus antes siete velocidades a las
La sensación de control y aplomo en largos viajes a alta velocidad es sobresaliente. Eso sí, al terminarse la energía eléctrica, el consumo sube mucho
nueve de esta caja 9G-Tronic. Respecto a su funcionamiento, rápido y metódico, sin objeción alguna, tanto antes como ahora. Pero, claro, al tener relaciones más cortas, ahora saca más jugo de su poderoso motor.
Pero mucho me temo que el futuro dueño de este coche busque más comodidad y eficiencia que una aceleración brutal. Y aunque el nuevo 300 también ha engordado 35 kilos, y se siga notando pesadote al dar en báscula 1.815 kilos, su comodidad se mantiene a muy alto nivel. La sensación de control y aplomo que sigue dando al conductor a alta
velocidad es sobresaliente. Los zigzag de las carreteras de montaña no son lo suyo o, por lo menos, no a un ritmo alto, ya que la carrocería comenzará a bascular originando mareos y reprimendas del pasaje.
Por supuesto, cuentas con modos de conducción para sacar el mayor partido al motor… o a su eficiencia, que van desde el modo Eco, hasta el Sport+ en el que desconecta hasta el ESP, pasando por el Sport normal, el Individual (para definir tú los parámetros de motor, dirección, ESP o amortiguación), o el modo Comfort, el que seguramente >>