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Los tiempos cambian, y si quieres sobrevivir en un mundo que avanza demasiado rápido, tienes que adaptarte. Lo ha hecho el Ford S-Max, que ahora es híbrido
LA PRIMERA VEZ QUE CONDUJE UN FORD S-MAX fue hace muchos años. Tantos, que los coches híbridos eran una cosa exótica. ¿Pegatinas Eco? Eso no existía. Eran tiempos en los que cada marca, cada gama, cada segmento, tenía al menos un monovolumen. Tiempos en los que los SUV no dominaban el mercado con mano de hierro. Tiempos en los que el diésel era el rey. Y es que el S-Max apareció por primera vez en 2006...
Pero volvamos a 2021. Junto con el Galaxy, el otro monovolumen de siete plazas de Ford, este modelo ha llegado como model year 2022 únicamente vestido de versión híbrida. En la marca los llaman FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle) para diferenciarlos de los mild hybrid o MHEV
(Micro Hybrid Electric Vehicle). Para entendernos: el FHEV es un híbrido de los que se puede mover únicamente en modo eléctrico.
Como dato importante, estos dos pesos pesados se fabrican en Almusafes después de que la marca hiciera una inversión de 42 millones que han permitido, entre otras cosas, construir una planta para la fabricación de baterías que son las que montan los nuevos sistemas híbridos.
En el caso del S-Max (sí, también del Galaxy) es como el del Kuga (no pienses en el Mondeo, porque utiliza un dos litros y, además, el conjunto en general es mas anticuado): un bloque de cuatro cilindros con 2,5 litros, ciclo Atkinson y 165 CV trabaja junto a un motor eléctrico ubicado a su lado que rinde 120 CV y que está alimentado por una batería de 1,1 kWh con 60 celdas de tamaño más que compacto: 60x12x12 cm. En total declara una potencia de 190 CV.
Acostumbrados a escuchar cifras de muchos kilovatios/hora en los eléctricos puros, aquí esos 1,1 kWh pueden generar incluso ternura. Pero tiene sus ventajas: por ejemplo, su tamaño no interfiere en la capacidad del maletero: parte de los 285 litros con todos los asientos arriba, pasa a los 1.035 con cinco plazas y alberga 2.200 con todo plegado. Además, apenas añade peso a la zona trasera, por lo que la conducción no se resiente.
Antes de presionar el botón de arranque, me acomodo en las plazas de atrás. Esto no ha cambiado con respecto a los modelos anteriores: te sientas cómodo, aunque seas alto y la postura y mullido de los asientos no está nada mal.
Al volante me encuentro cómodo rápidamente. La nueva consola central da mucha sensación de desahogo, porque, por ejemplo, no tienes una palanca de cambios, sino un dial redondo que actúa sobre la caja de cambios HF-45 de desarrollo propio.
En ciudad se siente cómodo. Me llama la atención que me muevo mucho rato en modo eléctrico entre semáforos y cuando salgo a la autopista el motor de desconecta a menudo para avanzar por inercia. Durante un recorrido de unos 120 km circulando con tranquilidad, pero sin buscar miniconsumo, acabé con un valor de 6,4 l/100 km en el ordenador (¡los primeros 69 km antes de una carretera revirada marcaba 5,2!), lo que no deja de sorprender en un modelo de este tamaño y parece confirmar el dato oficial de que es un 10% más eficiente que el diésel.
En cuanto a su conducción, me llama la atención la suavidad de la dirección, lo que quizá le quite algo de precisión en zonas de curvas, donde de todos modos está cómodo y te lo muestra con una dinámica divertida y agradable.
¿Y en autopista? Una calidad de rodadura y estabilidad general muy elevada: avanzas en silencio (el cambio epicicloidal tipo CVT no se entromete demasiado) y no te cansas de conducirlo.