ABT-SCHAEFFLER FE02
270 CV 28 kWh 225 km/h De 0 a 100 km/h en 3,5 seg. 350.000e aprox.
MANO A MANO PUEDE QUE LAS CARRERAS DE FÓRMULA E NO SEAN LAS MÁS RÁPIDAS DEL MUNDO... PERO, CON LA ENTRADA DE MERCEDES, PORSCHE Y BMW COMO EQUIPOS OFICIALES, EL CAMPEONATO ESTÁ ADQUIRIENDO UNA INERCIA VERTIGINOSA. LUCAS DI GRASSI, EL CAMPEÓN DE ESTE AÑO, NOS CUENTA CÓMO ES SU COCHE.
Bueno, pues este es mi coche de Fórmula E", nos indica un dicharachero Lucas di Grassi en el box de su equipo, el ABT Schaffler Audi Sport. Os lo explico rápidamente. La parte delantera de todos los coches del campeonato se parece bastante, porque el chasis, que es de fibra de carbono, es el mismo para todos y lo fabrica Dallara. La suspensión delantera también es común para todos los participantes. Veréis que el coche no tiene muchos alerones. Eso es porque en esta competición el apoyo aerodinámico no es tan relevante como, por ejemplo, en Fórmula 1. El motivo es que no alcanzamos velocidades de paso por curva tan altas, ni tampoco puntas exorbitantes, porque no hay grandes rectas.
Tenéis que tener en cuenta que esta competición 100% eléctrica se disputa en circuitos urbanos bastante sinuosos.
También os llamarán la atención los neumáticos, que van montados en
llantas de 18'', y que tienen dibujo. De hecho, estas ruedas se parecen mucho a un neumático de calle. Es un compuesto muy sofisticado que funciona en una horquilla de temperatura muy amplia, y que sirve tanto para seco como para mojado.
Como apenas pasamos de 200 km/h, hay mucha gente que piensa que conducir estos coches es 'sencillito'. Y... para nada. Un Fórmula E tiene un tacto radicalmente diferente al de un monoplaza como un Fórmula 3 o un Fórmula 1, porque hay menos apoyo aerodinámico y los neumáticos ofrecen menos adherencia. Como cualquier coche de competición, la manera de ir deprisa es mantener los neumáticos en el filo de la adherencia... y el problema es que estas ruedas son muy poco 'progresivas' en el sentido de que la frontera entre adherencia y deslizamiento es muy estrecha, y la transición es brusca. Todo eso, junto, hace que cometer errores sea mucho más fácil que en un monoplaza convencional, de manera que la conducción es más compleja... aunque, a cambio, las carreras son más espectaculares.
El cockpit es muy parecido al de un monoplaza, con un volante extraíble y con controles para seleccionar distintos mapas de motor y también de regeneración. La regeneración, que es el proceso en el que convertimos la inercia del coche en energía eléctrica para recargar
la batería, es muy importante. Tienes que tener en cuenta que, gracias a la regeneración, consumimos alrededor de un 30% más de la energía que hay en la batería, que son 28 kWh.
La batería también es estándar para todos los equipos, y la fabrica Williams. Forma parte del chasis, y a ella va atornillado el 'grupo propulsor'. Eso engloba tres elementos principales: el motor eléctrico, la transmisión y el inversor, que es el aparato que transforma la corriente continua de la batería en la corriente que necesita el motor. El diseño de estos componentes es libre. Nosotros, por ejemplo, usamos un motor longitudinal fabricado por Schaeffler conectado a una caja de competición de tres marchas, pero otros equipos, como por ejemplo el Renault e.dams, utiliza un motor transversal y una sola relación de transmisión.
La suspensión trasera también es un diseño propio de cada equipo, sobre todo porque va fijada a la carcasa de la transmisión y, como te acabo de explicar, cada escudería desarrolla la suya propia.
Hay dos circuitos de refrigeración independientes... uno para la batería y otro para el motor. Este último puede funcionar a más de 100 grados sin problema, pero la batería no puede pasar de 60 grados, porque empieza a perder potencia. Eso explica que usemos unos radiadores relativamente grandes y que tengamos que estar atentos a nuestra forma de conducir porque, cada vez que entra o sale energía de la batería, esta se calienta un poquito. Al volante, lo más impactante es la ausencia de sonido. Hay algo de ruido mecánico procedente de la transmisión de competición, que emplea unos engranajes algo 'estruendosos', pero comparado con un coche de competición 'convencional', ruedas en virtual silencio. Al principio es un shock, porque puedes escuchar el aire en el casco, el sonido de los neumáticos, de los frenos e incluso de la suspensión.
Casi todo el mundo me pregunta si la ausencia de ruido es un problema de cara a cambiar de marchas. Pero, sinceramente, todas las historias que habéis oído sobre cambiar con el sonido del motor son patrañas. No lo hacemos con el ruido del motor, sino cuando escuchamos un bip en los auriculares... exactamente igual que se hace en la la F1, el Mundial de Resistencia o el DTM.
Hablando del DTM, puede que estos monoplazas sólo dispongan de 270 CV pero, en estos circuitos tan estrechos, son muy rápidos. Para que te hagas una idea: en un circuito de Fórmula E, un
coche del DTM marcaría los mismos tiempos que nosotros.
Una carrera dura aproximadamente 100 km, y actualmente la batería no tiene capacidad suficiente para terminar una. Por esto, a mitad de la prueba, tenemos que cambiar de coche y, por nuestra propia seguridad, el reglamento estipula que no podemos invertir menos de 50 segundos en hacerlo; además, los cinturones de seguridad incorporan unos sensores que detectan si algún piloto abandona los boxes sin llevarlos bien tensados.
El hecho de ir tan 'justitos' de energía significa que la estrategia de pilotaje es muy importante. Si quieres lanzar un ataque al final de la carrera, tienes que regenerar lo suficiente como para llegar a esas últimas vueltas con suficientes 'pilas'. Si conduces como un loco, acelerando siempre a fondo y sin dosificar tu batería, es fácil que te quedes tirado a un par de vueltas de la meta.