Probamos con Gonzalo Martín de Andrés el PEUGEOT 208 R2

● 57.500 € ● 1.598 cc ● 185 CV ● 1.180 kilos -en carrera- ● 180 km/h aprox.

LAS FILIALES DE PEUGEOT EN ESPAÑA Y PORTUGAL HAN PUESTO EN MARCHA LA PEUGEOT RALLY CUP. HEREDERA DEL EXTINTO DESAFÍO PEUGEOT, ES UNA EXCELENTE COPA DE PROMOCIÓN Y SE DISPUTA CON UNO DE LOS MEJORES COCHES DE LA CATEGORÍA R2 DEL MOMENTO: LOS PEUGEOT 208 R2 COMO EL DE ESTA PRUEBA.

Cuando lo ves ahí parado y con sus llantitas de 16 pulgadas, puede que pienses que tampoco es para tanto. Sin embargo, el Peugeot 208 R2 al que estoy a punto de subirme es uno de los mejores coches de rallyes dentro de la categoría R2. Y no es porque lo diga yo, sino porque sólo hay que ver que, en cada rally, ya sea regional, nacional o internacional, los 208 están siempre luchando por la victoria.

Esta es la categoría anterior a los

R5 -con permiso de los R3 que, en la práctica, no son mucho más rápidos que los R2-, justo la que hay por debajo de los WRC y, por eso, este tipo de coches tienen que ser algo más que un simple peldaño para llegar a lo más alto. Tiene que ser un automóvil escuela, tanto para enseñar a los pilotos a mejorar en su conducción como para introducirles de lleno en la puesta a punto de un coche de carreras.

Por eso, si te cuento que esto es un Peugeot 208 1.6 VTI atmosférico con

185 CV, quizá no te llame la atención y pienses que estoy exagerando. Pero si te digo que incorpora una suspensión Öhlins con tres vías de regulación, cambio secuencial de cinco marchas, diferencial autoblocante, un buen equipo de frenos y un arco de seguridad que aumenta y mejora la rigidez de un chasis que ya de serie es muy bueno, el resultado no puede ser más que un auténtico matagigantes.

Para descubrirlo, a mi derecha voy a tener además a un perfecto maestro de ceremonias: Gonzalo Martín de Andrés. Mientras nos abrochamos los arneses de seis puntos, aprovecho para preguntarle qué es lo que debo saber para ponerme en marcha. “Verás que el chasis es una pasada, que el coche es muy ágil y que cualquier cosa que hagas tiene una respuesta inmediata. Tendrás que acostumbrarte a la dirección, que es más rápida que la de serie y gira a la menor insinuación. ¡Ah! Y el cambio, claro. Para meter primera, pisa el embrague, pulsa el botón que hay en la parte superior de la palanca y tira hacia atrás de ella. Sólo hace falta que uses el embrague para meter primera, marcha atrás e iniciar la marcha. Después, puedes cambiar sin pisarlo y sin dejar de acelerar. Para reducir, tampoco hace falta que lo pises, pero es recomendable que antes de empujar la palanca, des un golpe de gas para que el cambio sufra menos”.

Pongámonos €n marcha

Con las nociones claras, embrago, pulso el botón de la palanca, tiro hacia atrás de ella y la primera velocidad entra con esa clásica, seca y metálica sacudida que agita todo el coche cuando metes la primera en un cambio de carreras. El embrague es cerámico, de competición, por lo que no se puede jugar mucho con el medioembrague para iniciar la marcha: es todo o nada. De forma que acelero y salimos con cierta decisión. El desarrollo del cambio es muy corto, pues este 208 tiene una velocidad máxima de apenas 180 km/h, así que enseguida te pide que subas de marcha.

Salimos a la pista y es hora de acelerar a fondo. Pese a ser atmosférico, el motor responde con más contundencia de la que me esperaba a medio régimen pero, conforme apuro las primeras marchas, no tardo en percibir que lo ideal para hacer buenos tiempos es mantenerse entre las 6.300 rpm y las

7.800 rpm. A esas 6.300 rpm llegan los 190 Nm de par máximo que entrega este 1.6 16V, mientras que a las

7.800 rpm encontramos los 185 CV de rendimiento máximo.

Lo cierto es que manejar el cambio es una pasada. Un pequeño y seco movimiento de muñeca te permite subir de una marcha a otra de forma instantánea, y la sensación es tan placentera que, por momentos, se convierte en adictiva. No tardo en apurar las cinco marchas y, cuando toca reducir, la sensación es parecida. Frenar con el pie izquierdo me permite dar ese golpe de gas que me comentaba Gonzalo, si bien al principio no resulta del todo natural: si estás frenando, algo en tu cabeza dice que no debes dar golpes secos de gas.

Me cuesta un par de frenadas cambiar el chip, y eso les supone a los chicos de Peugeot tener que poner en pie un par de conos que me he llevado puestos en la primera chicane.

Una vez interiorizado, es cuando empiezo a pensar

que todos los cambios manuales deberían ser como éste. ¡Qué pasada!

Sin embargo, y aunque la caja es una delicia, trato de concentrarme para que el árbol no me impida ver el resto del bosque. Y es que en el 208 R2 hay otras cosas muy buenas a destacar. Por ejemplo, el freno tiene un tacto muy contundente, lo que unido a los 1.180 kilos del coche, hace que las frenadas se puedan apurar mucho. Además, los slicks Pirelli ofrecen un agarre supremo, y eso aumenta todavía más su capacidad de frenada.

Lo ll€vas por dond€ qui€r€s

La dirección se muestra muy directa, y los cambios de dirección se producen con tal rapidez que debo acostumbrarme a girar menos y con más suavidad para no cerrarme demasiado pronto. De nuevo, el bajo peso ayuda a que el 208 supere los eslálones con la presteza con la que una culebra de agua serpentea por un río, y a la suspensión parece que le sobra con trabajar sólo al 20% para contener el movimiento de la carrocería. “Aquí el asfalto es muy liso, no como en un tramo, así que no podrás ver lo buena que es la suspensión”, me dice Gonzalo. “Con las posibilidades de reglaje que ofrece, el resultado en tramos bacheados es espectacular. Si un piloto aprende a ponerla a punto, tendrá mucho ganado”, asegura el piloto-preparador madrileño.

Lo que sí puedo notar en este trazado es que el chasis mezcla de una forma admirable la agilidad y la nobleza de reacciones. En las curvas más pronunciadas, puedo frenar tardísimo, tanto que hasta puedes entrar en las curvas jugando a descolocar la trasera para volver a acelerar cuanto antes. Basta con que apuntes hacia donde quieres ir con la dirección, lleves la marcha adecuada y mantengas el acelerador hasta el fondo para que el 208 vaya justo por donde quieres, dándote una lección magistral de porqué un coche de carreras es un coche de carreras.

El diferencial autoblocante se empecina en mantener la trayectoria que deseas pero sin ser demasiado brusco. Su acción se nota lo justo, y ese es otro punto a su

favor para no acabar con los brazos destrozados tras un tramo de 20 km. La organización ha dispuesto incluso un punto para dar la vuelta en un giro de 180 grados. Allí, un leve tirón del freno de mano me permite hacer que la trasera redondee justo lo que quiero, dejándome enfocado de nuevo hacia la siguiente recta como si hiciese esto 15 ó 20 veces al día.

En el recorrido de vuelta, el Peugeot 208 R2 Rally Cup no deja de ponerme en evidencia: está claro que sus límites están mucho más arriba de lo que yo estoy aprovechando. Eso es lo que me hace pensar que cualquier piloto puede marcar buenos tiempos con este coche pero, al mismo tiempo, también me lleva a comprender que sus posibilidades son tales que diferenciará a los auténticos cracks de los demás pilotos en forma de muchos segundos de distancia en cada tramo.