BMW X5 xDRIVE30d
LA CUARTA GENERACIÓN DEL X5 SUPONE UN PUNTO DE INFLEXIÓN EN LA HISTORIA DE ESTE MODELO. POR PRIMERA VEZ, INTRODUCE LA SUSPENSIÓN DE ALTURA VARIABLE, LO QUE MEJORA CLARAMENTE SUS CAPACIDADES TODOTERRENO.
Este versátil SUV sigue sumando hitos: fue el primer BMW en contar con una siete plazas y, en su cuarta generación, equipa por primera vez una suspensión de altura variable.
76.000 € 265 CV 0-100 km/h: 6,5 seg. 6,0 L/100 km
BMW presentó el primer X5 en 1999. Casi dos décadas después llega al mercado la cuarta generación, que introduce algunas novedades importantes. De entrada, mide 4,92 metros de largo, por lo que es sólo ligeramente mayor que el modelo anterior, pero su anchura ha aumentado notablemente hasta alcanzar los 2 metros clavados -retrovisores aparte-, lo que supone un incremento cercano a los 7 centímetros. Además, ha habido un aumento de la distancia entre ejes.
Estas nuevas dimensiones tienen un claro reflejo en la habitabilidad, pero también complican las maniobras de aparcamiento y nos ponen las cosas algo más difíciles en algunas zonas rurales, no solamente si el paso es estrecho, sino en esos momentos en los que la mejor opción consiste en dar media vuelta.
En un principio, llega a España con tres motores: un gasolina y dos diésel, todos con seis cilindros en línea, tres litros de cilindrada y alimentación mediante turbocompresor. En otros mercados se vende también un V8 4.4 de 462 CV (xDrive50i) y, en 2019, la gama se ampliará con un híbrido enchufable.
Independientemente del motor, la caja de cambios es siempre automática, de ocho velocidades, mediante engranajes planetarios, acoplada por un convertidor de par. A la salida del cambio se ubica una caja tránsfer que reenvía par al tren delantero si es necesario acoplarlo, aunque en condiciones normales todo el par se reparte entre las ruedas traseras. Estas pueden contar con un diferencial activo, capaz de distribuir el par de forma variable
entre las ruedas de este eje y de actuar como un bloqueo de diferencial mecánico en condiciones todoterreno, sin tener que recurrir al control electrónico de tracción basado en el frenado selectivo de las ruedas. Esa tránsfer de la que hablábamos integra el reenvío del par al tren delantero -mediante cadena- y un embrague de discos que acopla o desacopla, parcial o totalmente, este reenvío, si bien no hay reductora... Y tampoco es necesaria.
Mucho más importante que la reductora es disponer de una buena altura al suelo y una gestión lo más eficaz posible de la motricidad, aspectos que, hasta ahora, eran una asignatura pendiente en el X5, cuya electrónica estaba exclusivamente pensada para el asfalto.
De serie hay amortiguadores de dureza variable y muelles convencionales de acero, que opcionalmente -1.976 euros- se reemplazan por muelles neumáticos. Esta suspensión permite disponer de reglajes más variados, adaptados a distintos escenarios, y de la posibilidad de elevar la carrocería, lo que aumenta tanto el confort como las capacidades todoterreno. COMPRA POR: Confort, capacidades todoterreno, comportamiento y consumo. NO COMPRES POR: Poca maniobrabilidad y tercera fila de asientos pequeña*.