MANO A MANO PROBAMOS EL CUPRA e-RACER
● Eléctrico ● 680 CV ● 960 Nm ● 0-100 km/h: 3,2 seg. ● 270 km/h
Cupra participará en el nuevo mundial de turismos eléctricos -ETCR- con este prototipo de 680 CV y que alcanza 270 km/h. Pilotamos la primera unidad.
MANO A MANO ¿UN SEAT LEÓN DE CARRERAS, ELÉCTRICO, DE PROPULSIÓN A LAS RUEDAS TRASERAS Y CON 680 CV DE POTENCIA? ESTA LOCURA SE LLAMA CUPRA E-RACER Y EN CIRCUITO ES TAN BRUTAL COMO SUGIERE SU ASPECTO.
Siempre es especial probar un coche de carreras. Pero hoy lo es mucho más. Primero porque este Cupra e-Racer es único en el mundo. Es decir, no existen más ejemplares. Y segundo porque es 100% eléctrico. Se trata del vehículo con el que Cupra va a participar en el nuevo mundial de turismos eléctricos -ETCR-, previsto para 2020. Y es precisamente Cupra quien se ha prestado a perfeccionar el 'paquete eléctrico' que el ETCR suministrará a todos los equipos, compuesto por los motores, la transmisión, la batería... Es decir, todos los coches que participen, independientemente de la marca que sean, compartirán esos elementos.
Este coche que hoy tengo ante mí, en el circuito catalán de Castellolí, es el 'conejillo de indias' sobre el que los ingenieros de la marca han trabajado, pero ya está totalmente terminado. La base del e-Racer es el León Cupra TCR de gasolina de competición, de hecho, la carrocería de ambos es muy parecida salvo por los paragolpes, el capó, la ausencia de retrovisores -reemplazados por cámaras-, y poco más. El coche es rápidamente iden
tificable como un Seat León, pero es muchísimo más ancho y lleva un prominente alerón, faldones...
Y, si abres la puerta del piloto, encontrarás un habitáculo típico de coche de carreras. Cuenta con la tradicional jaula antivuelco, un baquet, un volante extraíble, una pantallita con información varia... Pero, si te fijas, te percatarás de que hay algunos elementos inusuales. El principal es la voluminosa batería, que se extiende por todo el suelo del vehículo, levantándose algunos centímetros tanto tras el asiento como en donde irían los pies de un hipotético copiloto.
¿Y en cuanto al motor? Bueno, en el e-Racer lo correcto es hablar en plural, pues tiene cuatro motores, dos por rueda trasera. Por tanto, a diferencia del León TCR, que es de tracción delantera, el Cupra e-Racer es de propulsión trasera. Los cuatro motores están gestionados por un sistema de control vectorial de par que garantiza que cada rueda trasera recibe el par adecuado en cada momento. Y, en cuanto a la transmisión, es de una única relación. "Uno de los cuantiosos retos que hemos tenido con este coche es encontrar un desarrollo de transmisión que combine una buena aceleración con una elevada velocidad punta. Al final, hemos elegido uno que permite al e-Racer pasar de
0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzar 270 km/h. No es una velocidad máxima limitada, sino que es la real", comenta Xavi Serra, director técnico del proyecto.
¿Y de cuánta potencia y par hablamos? El e-Racer cuenta con cuatro mapas de motor con diferentes escalones de potencia y, en el más agresivo, proporciona 680 CV y nada menos que
960 Nm. Para que te hagas una idea, esto es más o menos el doble de lo que desarrolla el León TCR de gasolina. "Los cuatro mapas existen para elegir uno u otro en función del circuito y de si estás en clasificación o en carrera", cuenta Xavi. La clave estará en elegir el mapa que te proporcione más potencia pero que, a la vez, te garantice una autonomía suficiente para llegar a la meta, porque cuanta más potencia, más consumo. La idea del ETCR, por cierto, es que las carreras sean en entornos urbanos y de unas 10 ó 12 vueltas.
"El principal desafío ha sido controlar el peso", asegura Xavi. "Sólo la batería ya pesa 450 kg y eso es casi un tercio de la masa total del vehículo. 1.575 kg no son muchos para un coche eléctrico, pero sí para uno de carreras, así que lograr que sea bueno sobre la pista ha requerido de mucho trabajo", recuerda Xavi.
Corre mucho... ¡y suena!
Por aquí también anda el piloto Mattias Ekström, embajador de la marca y posible fichaje de Cupra para el ETCR. Mientras me ato los arneses, se agacha a mi lado y me da algunos consejos: "este coche no se pilota como uno de gasolina. No sólo debes preocuparte de ir rápido, sino también de cómo regenerar la máxima energía posible en las frenadas", apunta.
La posición de conducción es de carreras, con el asiento muy bajo y retrasado. El volante tiene dos levas, pero no hay marchas. "Sirven para invertir los motores y que el coche se desplace hacia delante o hacia atrás, así que no las toques durante la marcha", me advierte Xavi.
Aprieto la leva derecha y salgo a la pista. Ya desde el primer momento me llama la atención el sonido, inesperadamente gratificante. Es más o menos como el zumbido que hace cualquier coche eléctrico, pero mucho más grave y a un volumen bastante mayor. Aprovechando los últimos metros de recta, acelero a fondo y mi cuerpo se incrusta contra el respaldo del baquet. Al aplastar el acelerador, la inmediatez con la que el e-Racer sale disparado, y la violencia con la que lo hace, es simplemente brutal.
Negocio las primeras curvas con cautela para averiguar cuál es el agarre de los neumáticos traseros cuando reciben los casi 1.000 Nm de par. Y la motricidad es muy buena. Eso sí, al ser pesado, el paso por curva es delicado y la trayectoria ideal cambia respecto a la de un coche de gasolina. Como pesa bastante pero tiene mucha fuerza, lo mejor es retrasar la entrada a las curvas todo lo posible para poder acelerar antes. Dicho de otro modo, debo frenarlo mucho en recto, tirarme al vértice lo más tarde que pueda, e inmediatamente dosificar el acelerador. De esta forma se minimizan las pérdidas de tracción y, literalmente, el e-Racer se desplaza como un disparo de curva a curva.
Las sensaciones que te invaden son diferentes que con un coche de gasolina, pero el e-Racer se siente tenso y ágil. Además, noto un buen equilibrio en el reparto de pesos porque cuando busco los límites del coche, nunca hace ningún extraño, y cuando desliza lo hace de forma progresiva e intuitiva. Es comunicativo y francamente dócil de pilotar, y de ello es parte activa la maravillosa dirección, que es rapidísima, muy informativa y extremadamente precisa.
Es difícil sacarle pegas. Incluso llegando a más de 200 km/h a la frenada de la recta más larga del circuito, que está bastante bacheada, el e-Racer va por su sitio con total precisión. La suspensión es ultraeficaz y los frenos son potentísimos.
Intuía que el e-Racer correría una barbaridad a tenor de sus cifras, pero no que además mostrase un comportamiento tan excelente y que transmitiese sensaciones tan gratificantes. Lástima que la batería esté a punto de agotarse, porque me pasaría todo el día dando vueltas con él...