BORJA GARCÍA PRUEBA EL HONDA CIVIC TYPE R TEO MARTÍN MOTORSPORT
● 1.996 cc ● 300 CV ● 435 Nm ● 0-100 km/h: menos de 6 seg. BORJA GARCÍA SE HA IMPUESTO EN EL CAMPEONATO DE ESPAÑA DE TURISMOS CON ESTE HONDA CIVIC TYPE R DESARROLLADO POR EL EQUIPO TEO MARTÍN MOTORSPORT. NADIE MEJOR QUE ÉL MISMO PARA DESVELARNOS SUS SECR
El piloto valenciano, ex probador de Toyota F1, ha ganado el Campeonato de España de Turismos al volante de este coche de 300 CV.
Hace un año, la Real Federación Española de Automovilismo decidió recuperar el Campeonato de España de Turismos -CET-, una competición que logró su máximo auge en los años 90 y que, después de aquello, había desaparecido.
Para ello, han creado un reglamento a priori sencillo, en el que tienen cabida modelos compactos GTI con muy pocas modificaciones mecánicas para contener los gastos; además de otras medidas que también evitan que los presupuestos se disparen, como la utilización obligatoria de unos neumáticos semislick Pirelli PZero Trofeo R.
Con esas premisas, sólo dos marcas apostaron por el campeonato, dando lugar a un certamen en el que los diferentes equipos competían con un Honda Civic Type R o con un Hyundai i30 N, si bien en las últimas carreras apareció el Peugeot 308 GTI y, de cara a 2020, se espera la llegada de alguna marca más, como Alfa Romeo o Renault.
Una gran base
Independientemente de eso, el equipo Teo Martín Motosport en el que milita Borja optó por participar en el CET con el Honda Civic Type R. "La base de la que se parte es ya de por sí fabulosa. El Type R es, según vosotros mismos, los periodistas especializados en motor, el mejor compacto deportivo del momento, así que empezar a trabajar sobre algo que ya de por sí es muy bueno facilita mucho las cosas", nos comenta Borja García.
El reglamento busca la máxima igualdad, y por eso este Civic es menos potente que el de serie. Según Borja, "igual que al Hyundai le dejan ganar 25 CV para situarse en los 300 CV, a nosotros nos quitan 20 CV para quedarnos en esa misma cifra. Sin embargo, eso nos permite mejorar la curva de par, de manera que tenemos un motor más intenso tanto a bajo como a medio régimen. En vez de 400 Nm como en el motor de fábrica, aquí alcanzamos los 435 Nm a 3.700 rpm. Eso, con un cambio de serie como el que llevamos, resulta muy importante. En un circuito como este de El Jarama, apenas utilizamos la segunda velocidad, y todo es tercera, cuarta y quinta relación", me comenta Borja. "¿Y la sexta?", le pregunto. "Bueno, al ser un cambio de calle, su desarrollo ya es tan largo que no la hemos llegado a utilizar en ningún circuito", afirma el piloto valenciano. La única diferencia que verás en el cambio como tal está en la propia palanca de cambios, que la hemos modificado para poder colocar el asiento más retrasado. Eso nos ha ayudado a mejorar el reparto de pesos", aclara Borja.
"Donde sí nos han permitido trabajar es en el diferencial autoblocante. En vez del Torsen que lleva el coche de serie, en este Type R empleamos uno mecánico de discos de la marca OS Gyken que resulta más eficaz que el de serie en competición. Es un poco más brusco y más exigente que el de serie, sí, pero en competición necesitas que sea así para poder rodar al límite", nos comenta García.
Mucho trabajo en el chasis
Los demás cambios afectan, sobre todo, al chasis. "La suspensión es similar a la de serie, pero los amortiguadores están desarrollados por el especialista Tecnoshock, y se nos permite jugar con la geometría de las ruedas a gusto del piloto para hacerlo más eficaz en curva. La dirección también se mantiene de serie, mientras que los frenos sí cuentan con importantes modificaciones. Las pinzas delanteras son unas AP Racing de seis pistones, y tanto las pastillas como el líquido de
frenos son de competición, como los latiguillos metálicos. Además, no hay ni servofreno ni ABS, dos elementos que eliminamos en competición para mejorar el tacto en las frenadas", explica Borja.
"¿Y los neumáticos", le pregunto. "Todos corremos con los mismos Pirelli Trofeo R de 18 pulgadas, así que eso nos ha obligado a cambiar las llantas de 20" de serie por estas de 18" que, en comparación con las de calle, parecen casi de juguete. Sin embargo, el resultado es muy bueno. El Pirelli no es un slick de competición como tal, así que también exige un tiempo de adaptación y hay que saber gestionarlo para que rinda al máximo durante toda la carrera. Es el mismo 'problema' para todos los equipos, pero lo cierto es que a mí me ha sorprendido mucho por el resultado que han dado. Aguantaban muy bien en carrera, y también tienen un nivel de agarre muy elevado pese a no
ser un slick de carreras", afirma Borja mientras nos invita a sentarnos a su derecha para dar un par de vueltas al circuito de El Jarama.
En el asiento del copiloto
Para la ocasión, han montado un asiento para el copiloto. Además, está lloviendo, una circunstancia en la que un semislick como ese Pirelli no puede funcionar demasiado bien.
Me coloco el arnés de seis puntos y salimos por el pit lane del circuito. Desde el primer momento, se nota que el motor empuja con mucha fuerza entre 2.000 y 6.000 rpm, con una entrega de potencia muy progresiva. En mojado, los neumáticos traseros apenas pueden coger temperatura, por lo que a Borja le cuesta trazar cualquier curva sin tener que contravolantear para evitar que el eje posterior nos adelante. "Así, en mojado, sería muy difícil competir sin terminar haciendo alguna que otra
excursión fuera de pista... Habrá que sugerirle a Pirelli que la próxima temporada preparen algún otro neumático para correr en mojado", nos comenta mientras va corrigiendo la trazada con unas cortos pero fulminantes toques de volante.
En las frenadas, Borja tampoco puede apurar demasiado para poder entrar en la curva sin problemas. "El Civic permite frenar muy tarde, mucho más de lo que estás viendo ahora, y eso que este Type R, así, ya preparado, pesa 1.365 kilos. Es mucho para un coche de carreras, pero es lo que dice el reglamento", se lamenta el piloto de Valencia.
El peso es una de las pegas del coche, pero según Borja "gracias al buen trabajo de puesta a punto de la geometría y de la suspensión, en carrera no parece tan sumamente pesado. Y te voy a comentar una curiosidad. Por reglamento, cuando logras buenos resultados, se te pone un hándicap
de peso para igualar tus prestaciones con las de los demás. Yo he llevado, de media, 40 kilos de lastre, y en una carrera llegué a llevar 70 kilos. Pues bien, en Teo Martín Motorsport trabajaron tanto en el reparto de pesos que, incluso, llegó un momento en el que el coche iba mejor cuando iba lastrado que cuando no llevaba casi peso extra", cuenta García mientras no puede evitar soltar una carcajada. "Indudablemente, ese lastre siempre afecta en aceleración y a la hora frenar, ahí sí que nos veíamos limitados", afirma
Sí se aprecia la buena capacidad de tracción del coche cada vez que Borja acelera con decisión a la salida de una curva. "Hay mucho par motor disponible, y en mojado tenemos que acelerar con suavidad. Pese a ello, hay que reconocer que el autoblocante hace muy bien su trabajo, incluso en mojado. Sólo tenemos tracción delantera, pero este Honda no tiene grandes problemas para gestionar los 300 CV... especialmente cuando el asfalto está seco", afirma Borja García.
Acaba la prueba. A Borja se le ve un tanto desilusionado porque, "en mojado y con ese tipo de neumático, no has podido apreciar lo rápido que puede ir este Type R". Sin embargo, que se haya desenvuelto con tanta soltura con estas condiciones también sirve para darse cuenta del buen trabajo realizado en el coche.