Toyota GR Yaris

LA GRAN APUESTA DE TOYOTA POR LOS HÍBRIDOS HA PROVOCADO DOS COSAS: UNA, QUE SEA UNA DE LAS MARCAS QUE MENOS EMITE... Y DOS, QUE TENGA MARGEN PARA CREAR DEPORTIVOS TAN ESPECIALES Y FASCINANTES COMO ESTE GRYARIS.

Cuando uno piensa en Toyota, suele pensar en un coche híbrido, eficiente, fiable... pero quizá no demasiado emocionante. Por eso mismo, en la marca han decidido apostar claramente por la competición y por crear algunos coches deportivos. En competición, este año han dominado las 24 horas de Le Mans y llevan tres años arrasando en el Mundial de Resistencia, además de que están siempre entre los favoritos para ganar en el Dakar, donde el año pasado estuvieron luchando hasta el final contra el mismísimo Carlos Sainz, a la postre ganador con su Mini. Y, en rallyes, acaban de proclamarse campeones del Mundo con Sébastien Ogier, y en 2019 lo fueron con Ott Tänak.

En cuanto a los coches, empezaron sacando el GT86, un pequeño coupé de logrado tacto deportivo pero prestaciones relativamente discretas desarrollado junto a Subaru. Después vino el GR Supra, un coupé de 340 CV creado junto a BMW. Y ahora, aprovechando sus éxitos en el Mundial de Rallyes, han decidido crear un deportivo completamente Toyota, y ese es este GR Yaris.

¿Pero esto es un Yaris?

El GR Yaris es un modelo de 3,99 metros que sólo se vende con tres puertas. Pese a su nombre y su estética, en realidad su plataforma emplea la parte delantera de un Yaris y la trasera de un Corolla; detalle que le permite contar con una suspensión trasera de tipo multibrazo, mucho más elaborada y eficaz que la de brazos tirados que lleva el Yaris normal. Su estética, gracias a sus musculosos pasos de rueda y deportivos paragolpes, es bastante llamativa.

En el interior, en cambio, no hay tantos excesos. Encontramos unos asientos deportivos fabulosos, unos pedales de aluminio, una pequeña chapita engomada que hace referencia al WRC y algún detalle en la instrumentación, pero poco más. Además, no es un coche especialmente espacioso: sólo tiene 174 litros de maletero y en sus plazas traseras basta con que midas 1,60 metros para que te des en el techo. Y no es lo peor, porque alguien de 1,75 m también rozará con el techo en el asiento del copiloto, y el propio conductor, además de ir sentado en una posición un tanto elevada, se encontrará con la visibilidad mermada por un gran retrovisor central colocado en una posición demasiado baja.

¡Lo bueno llega cuando arrancas!

Sin embargo, todo esto queda en segundo plano cuando nos ponemos en marcha. El motor de tres cilindros y 1.6 litros turbo no suena muy deportivo a bajas rpm y, aunque responde bien, no es hasta que alcanza las

4.000 rpm cuando de verdad muestra todo su carácter. Entonces, se convierte en un motor muy intenso y rabioso, tanto que parece tener más potencia de la anunciada (no en vano, declara 261 CV y, en el banco de nuestros colaboradores de Dim Sport Center Madrid, nuestra unidad entregó

280 CV), y sigue empujando con la misma fiereza hasta más allá de las 6.500 rpm. Eso sí, no gasta poco: si vas muy tranquilo, no baja de 8,5 L/100 km; a ritmo normal, está entre 11 y 12 L/100 km. Y si vas a fondo... los 50 litros de un depósito entero te pueden durar poco más de 200 km. Echa cuentas...

El GR Yaris sólo se ofrece con un cambio manual de seis velocidades de buen tacto, que permite cambiar de marcha con rapidez y precisión. Junto a la palanca del cambio hay un botón, denominado iMT (intelligent Manual Transmission) que, si va activado, realiza la maniobra del punta-tacón automáticamente para igualar las revoluciones del motor al reducir y suavizar así la operación.

Una tracción digna del Mundial

Pero lo mejor de este GR Yaris es su sistema de tracción total GR-Four. Todos los GR Yaris llevan un embrague multidisco controlado electrónicamente para repartir el par entre el eje delantero y el trasero. Tiene

tres modos de funcionamiento que se eligen a través de un mando circular ubicado delante del cambio. Así, el Normal envía más par al eje delantero, partiendo de un reparto del 60 % delante y el 40 % detrás que va variando en función de las necesidades. Es el modo que hace la conducción más sencilla, si bien también es el menos ágil en zonas de curvas.

El modo Sport da prioridad al trasero, y va modificando el par a partir de un reparto del 30 % delante y 70 % detrás. Dado que el eje trasero toma más protagonismo, en este modo el GR Yaris se muestra más ágil y divertido, pero también un poco más exigente con el conductor. Eso sí, no es peligroso en ningún momento, sobre todo si se mantiene el control de estabilidad conectado.

Por último, el modo Track arranca en un 50 % del par sobre cada eje, y envía más o menos par a cada uno de los ejes según sea necesario con un único objetivo: ofrecer la máxima eficacia y capacidad de aceleración. Este modo no es que sea el más exigente con el conductor, pero sí es el que permite ir más deprisa, por lo que para sacarle provecho hay que tener cierta experiencia en conducción deportiva Sigue sin ser un coche peligroso por sus reacciones, pero sí es extremadamente rápido y preciso.

Dale curvas; las devora

Uno de sus secretos está en la utilización de la información proveniente de los sensores del ESP para adivinar las intenciones del conductor, algo que le permite adelantarse a lo que va a ocurrir en milisegundos. Así, por ejemplo, si por cuánto estamos girando y acelerando, entiende que el coche va a empezar a deslizar de detrás, enviará más par al eje delantero para que el coche siga sobre raíles, aprovechando al máximo el potencial del motor. Si, por el contrario, 'adivina' que el GR se va a ir de morro, enviará más par al eje trasero para reducir ese subviraje.

Que utilice los sensores del ESP no significa que el ESP actúe sobre los frenos como en otros deportivos, sobre todo si se desconecta el ESP en un circuito. Simplemente, utiliza esa información para que el sistema de tracción total se adelante a lo que va a suceder y se pueda acelerar cuanto antes.

Además, el recomendable Circuit Pack (5.000 euros) incluye un diferencial autoblocante Torsen en el eje delantero y otro en el trasero, algo que mejora aún más la capacidad de tracción del coche en curva.

El Cirtuit Pack también incluye una suspensión más firme que la de serie. Sin ser incómoda ni demasiado seca, sí se lleva mejor con las vías bien asfaltadas que con las que están muy rotas o presentan muchas irregularidades (para esas, probablemente, la de serie sea mejor; lo probaremos más adelante). Independientemente de ello, la suspensión es muy buena a la hora de controlar los movimientos de la carrocería, y goza también de una notable capacidad de absorción para asegurar que las ruedas no se despeguen demasiado del suelo. No es incómoda; de hecho, lo peor para viajar es el elevado ruido de rodadura...

Con todo, el GR Yaris es un coche extremadamente rápido en carreteras de curvas. Cuantas más haya y más cerradas sean, mejor, y también es muy eficaz en caso de que llueva. Además, tiene una dirección muy precisa, de buen tacto, y unos excelentes frenos que sólo tienen una pega: provocan que los intermitentes de emergencia se conecten con demasiada facilidad en las frenadas fuertes.

No tiene ningún rival directo

El GR Yaris es, en ese tipo de vías, un coche tan excitante como rápido y eficaz, un coche exigente no por sus reacciones, sino porque hay que estar preparado para saber aprovechar lo rápido que puede pasar por los sitios. Sin duda, un coche excelente en términos dinámicos que enamora e impresiona a todo el que lo conduce. Nosotros no probábamos algo tan bueno en ese aspecto desde hace mucho, pero que mucho tiempo. Por eso, su precio nos parece hasta barato, pues no hay nada igual en el mercado, ni siquiera un buen compacto de tipo GTI como el Ford Focus ST o el Hyndai i30 N.