LA HISTORIA DE EURONCAP
1996
Arranca
EuroNCAP como una coalición de organizaciones de investigación capitaneada por el Transport Research Laboratory británico.
1997
Los primeros test arrojan resultados muy alarmantes. El nivel de seguridad pasiva de la mayoría de coches a la venta es inaceptable, especialmente entre los segmentos más asequibles (urbanos y compactos; arriba, el Rover 100)
2001
Pasarán cinco años antes de que un modelo, el Renault Laguna, consiga puntuación suficiente para hacerse con las preciadas cinco estrellas.
2003
Tras espolear a los fabricantes para mejorar la seguridad pasiva, EuroNCAP incorpora a su batería de pruebas las de protección infantil para niños de 18 meses y 3 años.
2007
EuroNCAP inaugura un registro de los modelos que cuentan con ESP de serie, para forzar a los fabricantes a adoptar este equipamiento.
2008
Se realizan los primeros tests en trineo para evaluar el grado de protección frente a latigazo cervical (la clase de lesión más común en colisiones por alcance) que ofrecen los asientos delanteros de los coches. En 2014, comienzan a ensayarse también los asientos traseros.
2009
EuroNCAP percibe que la protección a peatones se ha estancado, de manera que incrementa el peso de esta prueba, motivando la adopción de sistemas como capós elevables.
2011
Se comienzan a ensayar los controles de estabilidad (ESC). Es la primera vez que EuroNCAP diseña un protocolo de prueba de un sistema de seguridad activa.
2013
Se prueban los primeros sistemas de frenada autónoma de emergencia (AEB), y los fabricantes se preparan para comenzar a ofrecerlos como equipo de serie.
2014
Se incluye la frenada autónoma de emergencia (AEB) en la puntuación de EuroNCAP. Este sistema no es imprescindible para obtener las cinco estrellas... pero sí recomendable.
2015
Se amplían las pruebas de choque, incluyendo el crash test frontal contra barrera indeformable, diseñado para evaluar el funcionamiento de los sistemas de retención (y no tanto el de las estructuras deformables).
2015
Se añade el ensayo con peatones a las pruebas de frenada autónoma de emergencia (AEB). Desde este año, el progresivo endurecimiento de las pruebas sobre sistemas de seguridad activa se vuelve una constante.
2016
Se introduce la puntuación dual: una doble valoración con equipo de serie y opcionales instalados. De esta manera, EuroNCAP permite a aquellos fabricantes que ofrezcan en sus modelos un paquete de seguridad opcional realizar una segunda prueba para evaluar estos sistemas (y obtener una segunda puntuación).
2018
Se incorpora el ensayo con ciclistas en la prueba del sistema AEB. Se realizan los primeros test de funcionamiento de mantenimiento de carril y control de crucero adaptativo. Los resultados se publican, pero no afectan a la puntuación final del coche.
2020
Se introduce el ensayo marcha atrás y de giro en la batería de pruebas para los sistemas EAB de frenada de emergencia.
2020
Se incorporan los crash test contra barrera deformable móvil (sustituye al ensayo con barrera fina vigente desde 1997), así como de impacto en el lado del pasajero. Usar una barrera móvil con el peso de un vehículo medio permite independizar los resultados de la masa del vehículo, reflejando el hecho de que los modelos más ligeros suelen colisionar contra otros más pesados (y potencialmente más dañinos).