¿Quién es China?

Queremos dedicar un momento a explicarte las dimensiones de China como fabricante de coches y qué hemos considerado, de cara a este reportaje, como ‘coche chino’.

■ China es el mayor fabricante de coches del mundo, con una producción anual de más de 20 millones de unidades. Eso representa uno de cada tres coches fabricados en el mundo...o diez veces la producción de España. China también es el mayor mercado de coches del mundo, absorbiendo un 27 % de la producción mundial. Esa diferencia entre fabricación y ventas implica que China solamente está exportando alrededor del

4 % de los coches que produce. Esa cifra contrasta fuertemente con los porcentajes de países como Alemania (74 %), Japón

(50 %) o Corea del Sur (59 %)... y sólo puede aumentar.

El entramado empresarial que se ha construido alrededor de los coches chinos no tiene nada que envidiar al de grandes corporaciones ‘occidentales’ como Volkswagen y Stellantis. Los principales fabricantes chinos son SAIC (propietaria de MG), Changan, Geely (dueña de marcas como Lynk&Co o Volvo) y Dongfeng (accionista, por ejemplo, de DFSK).

Hasta ahora, el mercado chino era capaz de absorber sin problemas su propia producción de coches (de hecho, sus ventas domésticas se triplicaron entre 2008 y 2016), pero eso está cambiando. En China, el crecimiento económico se está ralentizando (el covid no ha ayudado en absoluto), y las marcas chinas cada vez están más interesadas en comenzar a vender en otros mercados. El Gobierno chino (que es el propietario de SAIC, Changan, Dongfeng, etc.) también está presionando en este sentido, y está proporcionado toda la asistencia burocrática que necesitan, para dar el salto, fabricantes privados como Geely.

Consultoras como Merics estiman que, en los próximos tres años, China va a triplicar sus exportaciones de coches, rozando los 4 millones. De esa cifra, alrededor de un 20 % van a ser eléctricos, y casi el 70 % van a acabar en Europa. Puede que en España aún no notemos el auge, pero es sólo porque la mayor parte de los eléctricos chinos acaban en países europeos más ricos y con mejor infraestructura de carga. En 2020, Bélgica, Inglaterra, Alemania, Noruega, Holanda y Suecia acapararon el 64 % de las ventas de eléctricos y enchufables chinos (65.361 unidades).

•EN TODA EUROPA, y lo largo del año pasado, fueron 13 las marcas chinas que consiguieron entrar en los registros de ventas de JATO Dynamics, con un total de 25 modelos diferentes. Según JATO, hasta octubre de 2021, esas ventas representaron alrededor de

55.000 coches, con un crecimiento respecto de 2020 del 108 %.

•EN ESPAÑA, el año pasado, y según datos del Ideauto y la DGT, se matricularon coches procedentes de 11 marcas chinas, alcanzando un total de 1.618 unidades. Las tres primeras fueron MG, Lynk&Co y DFSK, que acapararon el 95 % de las ventas. El coche chino más vendido en España en

2021 fue el Lynk&Co 01, seguido del MG ZS y el DFSK Seres 3.

•EN LAS SIGUIENTES páginas analizamos un total de 23 modelos chinos procedentes de

14 marcas diferentes.

¿De dónde vienen estos coches?

•Todos proceden y se fabrican en China, y llegan a España por barco, entrando por los principales puertos del Atlántico y, en especial, por Holanda. En el caso de DR, se realiza el montaje del motor térmico, de origen europeo, en Italia. Es un proceso más lógico que enviar el motor a China para, después, traer el coche completo de nuevo a Europa.

¿Qué requisitos deben cumplir para poder venderse?

•Además del trámite de importación, todos los coches chinos deben ser homologados para poderse matricular en Europa. Existen dos tipos de homologación. La más genérica es la denominada Homologación Tipo o ECWVTA, que se asigna a un modelo en concreto. Eso significa que se comprueba que tanto el modelo como la marca que lo fabrica cumplen un montón de requisitos (distribuidos en casi 50 categorías diferentes, y que abarcan desde la seguridad al reciclaje). Es la más complicada de conseguir, pero sólo se debe lograr una vez para cada modelo, y es la más habitual.

•La segunda es la Homologación Unitaria.

Se trata de un proceso más laxo, pero hay que realizarla sobre cada una de las unidades que pretendes importar, ya sean nuevas o usadas (compradas en China y matriculadas allí en primer lugar), de manera que no es práctica a la larga.

•En ambos casos, el coche obtiene la misma homologación M1 que cualquier otro turismo, y es tratado exactamente igual en términos de inspecciones técnicas, documentación, etc. A efectos administrativos, es un coche ‘normal’.

¿Qué cambios hay que realizar en un coche chino?

•De entrada, hay que modificar todos los menús de la instrumentación y el sistema multimedia, así como proporcionar una documentación (manual de usuario, de mantenimiento, etc.) traducida. Además, en el caso de los coches eléctricos e híbridos enchufables, hay que modificar y sustituir los enchufes, para adecuarlos al estándar europeo CCS2. Finalmente, las principales marcas tienen oficinas en Europa que se aseguran de que las configuraciones de los coches que importan sean lo más atractivas posibles para el mercado europeo, así como de que cuenten con la mayoría de sistemas de seguridad que actualmente ensaya EuroNCAP.

¿Qué garantía tienen?

•Cuando se venden como coches nuevos, todos disfrutan, como mínimo, de la garantía legal, que desde el 1 de enero de este año es de tres años y sin límite de kilometraje. También es posible que el importador adquiera y matricule el coche en China, y lo importe a Europa como

¿Dónde se compran?

•En los importadores 'oficiales', que son las empresas elegidas por las marcas chinas para que se encarguen, en exclusiva, de traer los coches a Europa y realizar todo el trámite de importación y homologación. Normalmente, a cambio de esta exclusividad, el importador oficial suscribe ciertos compromisos, como garantizar un número de ventas o el establecimiento de una serie de concesionarios físicos dedicados a la atención al cliente, el mantenimiento y las reparaciones.

•En otros importadores, como por ejemplo New Energy Mobility (nemmotors.com), que es un ‘pequeño’ importador radicado en Málaga (pero con sede Madrid, Bilbao, Alicante...) con una década de experiencia en la comercialización de patinetes, motos, quads, coches y camiones chinos y que es un auténtico pionero a la hora de enfrentarse a los problemas que supone traer y homologar coches chinos eléctricos. Actualmente, importan modelos de las marcas más exóticas, como JAC, BYD, Aiways y Xpeng.

coche usado (New Energy Mobility hace esto con los modelos más modernos y exóticos) y, en ese caso, legalmente tendría un año de garantía. En cualquier caso, para fomentar la confianza, casi todos los importadores ofrecen una garantía comercial ampliada de mayor extensión. MG, por ejemplo, ofrece siete años y con unas condiciones similares a las de la coreana Kia.

•Lo anterior, sin embargo, no significa que el ejercicio de tu derecho a la reparación en garantía sea tan sencillo como en el caso de un coche ‘occidental’, porque tendrás que acudir o enviar el coche al servicio técnico del vendedor... que puede estar lejos de tu domicilio. Es algo que también ocurre con otras marcas más convencionales, pero con poca implantación, como por ejemplo Tesla. Además, el reparador tiene que disponer de las piezas necesarias para la reparación. Conseguirlas no es problema, pero, si no las tiene en stock, tendrá que encargarlas, y esa operación demorará, como mínimo, tres semanas.

¿Plazos de espera/entrega?

•Todos los importadores coinciden en que actualmente no tienen problemas en cuanto a stock o derivados del transporte o de la escasez de microchips. Es decir: si el coche no está en stock, se pide a China, y generalmente tardaría en llegar unas tres o cuatro semanas (que es el plazo habitual para cualquier coche).

¿Habrá recambios?

•No parece que eso vaya a ser un problema en absoluto, porque estas marcas no tienen pinta de ir a desaparecer mañana... y China está literalmente inundada de recambios. No en vano, es la fábrica del mundo. Además, los distribuidores oficiales, que venden los coches en España como nuevos, están obligadas a mantener el stock de piezas de repuesto hasta diez años después de la finalización de la comercialización del vehículo.

¿Qué pasará con la depreciación?

•"Dada su cortísima vida comercial, aún no contamos con datos históricos de ventas y tarificación de modelos chinos a la venta en España, por lo que no podemos calcular con exactitud la depreciación de estos vehículos”, señala Marius Burgstaller, director de Desarrollo de Negocio de Dat Ibérica, la filial española de la multinacional de tasación. “Ahora bien, debido a su todavía débil imagen de marca y a la escasa presencia de su red comercial y de reparación, podemos estimar que, sobre la depreciación de un SUV compacto (la mayoría de los modelos chinos son este tipo de vehículos) de una marca generalista, la de estos modelos va a ser alrededor de un 25 % mayor. Una cifra que se irá reduciendo a medida que estos fabricantes ganen presencia en nuestro mercado y mejoren su imagen de marca”, explica Burgstaller.