Las uñas del felino
HIELO, NIEVE Y LAS MÁS EXIGENTES CONDICIONES DE CIRCULACIÓN, el escenario ideal para probar la última novedad de Jaguar: su nuevo sistema de tracción total. Cuesta mantenerse en pie sobre un asfalto que parece untado en mantequilla, pero el nuevo XJ AWD a
Hay que recordar que, además de la tracción total, los XF y XJ se despiden de 2012 con interesantes mejoras. Actualización de gama que, además de algunos elementos de equipamiento incluye un nuevo de cuatro cilindros de gasolina para el XF, cambio automático de 8 relaciones, dispositivo Stop/ Start y el nuevo motor 3.0 V6 de inyección directa de gasolina con 340 CV para ambos modelos, sobrealimentado, como el 5.0, también mediante un compresor Roots. Sin olvidarse de que la berlina XF también acaba de estrenar una atractiva carrocería familiar denominada Sportbrake que suma polivalencia e imagen al modelo. Pero, sin lugar a dudas, el añadido más importante para los dos grandes Jaguar es la tracción a las cuatro ruedas.
Dieciocho meses de desarrollo y test han acabado con una puesta a punto, como promete Jaguar: «muy de conductor», pero siempre con la seguridad en primer plano. Se ha partido de cero aunque el bagaje de Land Rover ha sido vital para acortar pasos en un desarrollo cien por cien Jaguar, orientado a coches de representación donde el factor refinamiento tiene que seguir siendo una constante. Es obvio que hay cambios estructurales, aunque Jaguar ha ampliado el radio de acción de elementos de nueva factura para que los efectos colaterales trac- ción total —peso, fricciones, pérdida de prestaciones— pasen totalmente inadvertidas.
Basado en un principio de actuación activo, es capaz de anticiparse a la situación gracias a la lectura de múltiples sensores interconectados. El corazón de todo el sistema es el diferencial central multidisco de acoplamiento viscoso, desde donde un segundo árbol de transmisión se prolonga de forma paralela al principal para transmitir la fuera del motor al eje delantero. Sus palieres atraviesan una nueva cuna motor hecha de aluminio que además de aportar rigidez, también hermetiza ese diferencial delantero. Suspensiones —diseño de manguetas delanteras, fundamentalmente—, dirección —calibración y elementos de presión— y algunos elementos periféricos del motor o línea de escape también han necesitado un diseño específico.
La tracción total sólo se puede combinar, de momento, con el citado motor 3.0 V6 SC, el cual sustituye sin ningún tipo de complejo al anterior 5.0 V8 atmosférico, sea en prestación o suavidad de funcionamiento. Por su parte, la gestión electrónica de la tracción total tiene un reparto absolutamente variable, priorizando el tren trasero en condiciones normales, siendo el delantero un aporte puntual para garantizar una puesta en marcha fluida, hasta llegar a ser el «eje dominante» en caso de que las condiciones lo exijan, pudiendo llegar a
transmitir el 100 por ciento de la fuerza del motor. En condiciones muy críticas de adherencia, el sistema incluso llega al bloqueo total dirigiendo el 50 por ciento de par a cada tren para luego frenar selectivamente la rueda con menor adherencia. Equipados con neumáticos de invierno, esta nueva tracción total ha demostrado una eficacia fuera de toda duda sin la más mínima interferencia negativa en la conducción, ni tan siquiera por el peso extra que aporta. Apunta, modula el acelerador si deseas hacerlo —si no, lo hace él por ti— y avanza con paso seguro siempre que tengas todas las ayudas de conducción a tu servicio, porque en caso contrario necesitarás, como en cualquier otro rival semejante, toda la sensibilidad del mundo en tus manos y pies. Sin lugar a dudas, un incuestionable valor añadido que sitúan al XF y al XJ a otro nivel.