El Centenario taladra los tímpanos del público a 280 km/h sobre la línea de salida

de desarrollo Maurizio Reggiani y su equipo le han aumentado la potencia al Aventador más de lo que cabría suponer oyendo que ahora pesa cinco kilos menos. Así y todo, quedan 1.520 kg (con el depósito vacío, ojo), lo que lo pone en 1,7 toneladas antes de arrancar. ¿Cómo se entiende eso, si ahora toda la carrocería es de fibra de carbono? Bueno, entre otras cosas, los alerones con accionamiento electrohidráulico y la tracción a las cuatro ruedas se comen una parte del ahorro de peso. Por otra parte, esa misma tracción a las cuatro ruedas permite que el Centenario de la impresión de pesar como mucho 1,5 toneladas, al menos en las curvas. Al frenar vuelve a notarse el peso real, aunque probablemente se deba a la absurda longitud de la carrera del pedal. Pero volvamos a la dirección: hasta 70 km/h, las ruedas traseras giran con una oposición de hasta 3 grados respecto a las ruedas delanteras, lo que equivale a una reducción virtual de 50 cm de batalla. A altas velocidades, las ruedas giran hasta los 1,5 grados, confiriéndole al Centenario una estabilidad equivalente a la que obtendría con 70 centímetros más de batalla. Sin embargo, todo este abracadabra de teoría y números pasa completamente desapercibido cuando el Centenario avanza a 200 km/h por la curva rápida número uno sin esfuerzo aparente, tras taladrar los tímpanos del público a 280 km/h sobre la línea de salida.

Esta endiablada primera curva se extiende durante tantos metros que el tacómetro digital bajo el enorme cuentarrevoluciones acaba marcando 93 km/h. Sólo que, para destrozar la velocidad, el vehículo nunca va completamente recto. Pero aunque se note cierta ligereza en los anchos guardabarros, cargados de orificios de ventilación, lo que notas al tomar curvas es la asistencia de este par de guiñada, y no su lado siniestro. Sí, a esta variante de Aventador le gusta tomar curvas, mucho más que al modelo estándar o a la variante SV. El conductor prepara las manos sobre el volante, y se sorprende de que la dirección no mande a paseo todas las sensaciones registradas por las ruedas. De hecho, el Centenario te da a entender que le queda algo de reserva, a diferencia de lo que ocurre con la excesiva altura de los asientos (aunque eso es otro tema). Si lo conduces justo después de bajarte de un Aventador normal, el Centenario te transporta a una nueva dimensión de agilidad (por supuesto, con el dramatismo típico de la marca).

Ajustado al modo Corsa, el monstruo de doce cilindros con inyección en los tubos de admisión reacciona con tanta furia que, durante un momento, le da a uno la impresión de que se vaya a escapar del capó. El mismo ánimo demuestra a la hora de subir de revoluciones, hasta un máximo de 8600 r.p.m. que no solo puede, sino que necesita alcanzar entre un estruendo de alaridos y trompetas. Sin embargo, hay que acordarse de cambiar de marcha cuando el cuentarrevoluciones marque 8.000. Mientras te quieres dar cuenta, emites la orden y la caja de cambios automática engrana furiosa la siguiente de las siete marchas, al motor casi le da tiempo a pasarse de vueltas. No es tan fácil pillarle el truco. Mientras tanto, dos cámaras instaladas de serie graban el espectáculo, y el nuevo sistema de Infotainment puede ajustarse con diversos diseños de pista y recomendaciones de cambio de marcha a juego. De este modo, los propieta-