El BMW también cuenta con unos asientos de diseño muy deportivo realizados en fibra de carbono. Los frenos de cerámicos son opcionales. El cuadro de instrumentos analógico es claro y de fácil lectura.

una gran polivalencia y reportan muchas satisfacciones en el día a día como hemos podido comprobar. Yo firmaba por poder desplazarme a diario con uno de ellos.

El motor V6 turboalimentado que monta el Giulia está desarrollado por ingenieros procedentes de Ferrari y como se puede imaginar, está a la última en todo; cuenta incluso con un sistema que desconecta una de las bancadas de cilindros para ahorrar combustible. Basta pulsar el botón de puesta en marcha para comprobar su talante marcadamente deportivo con un sonido de lo más provocador. Una vez en marcha, el motor italiano es el algo menos impetuoso a bajo y medio régimen que el seis en línea de BMW, mientras que en alta se estira más y prueba de ello es que la potencia máxima se declara a un régimen superior, a 6.500 rpm, 1.000 rpm más arriba que en el M3. De todas formas estamos hablando de sensaciones ya que cronómetro en mano las diferencias son mínimas; el Alfa consigue batir a su oponente en aceleración, si bien lo hace por la mínima y en el mejor de los casos apenas les separan dos décimas de segundo.

Si nos atenemos a los valores de potencia y par declarados por el fabricante, vemos que el Alfa Romeo debería haberse impuesto con más claridad. No en vano anuncia 510 CV y 61,22 mkg frente a 430 CV y 56,10 mkg que se declaran en el BMW, siendo el peso muy similar en ambos casos como se puede comprobar. Con todo esto se puede especular que las diferencias de rendimiento de ambos motores son en la realidad son mucho menores y prueba de ello es que el seis en línea de BMW entrega en el banco de rodillos nada menos que 460 CV y un extraordinario par máximo que alcanza 69,6 mkg. No se ha podido medir el rendimiento del motor Alfa, pero es fácil adivinar que esté ligeramente por debajo de lo anunciado, dado que se pierden casi 5 décimas de segundo en