En el lugar donde suele extenderse la pantalla del navegador de Porsche, nos encontramos un compartimento del tamaño de una caja de zapatos
al de su donante de motor, el 911 GT3 RS. Con su depósito de 64 litros lleno, los 1.381 kilos de nuestro ejemplar de pruebas lo hacen incluso 80 más ligero que el GT3 RS que probamos con paquete Club Sport y jaula de seguridad.
Aquí tienen los datos de su dieta, por si a ustedes también le sobra algún kilito: en lugar de la ancha carrocería RS, el R lleva las estrechas curvas del GT3 normal (5 kilos menos). La combinación de rueda y neumático de menor tamaño (R: 245/35 R y 305/30 con 20 pulgadas en lugar de RS con 265/35 R 20 y 325/30 R 21) ahorra ocho kilos. El portón trasero de fibra de carbono sin el alerón monstruoso reduce el peso cuatro kilos. Otros tantos se ahorraron gracias a las privaciones de su interior, en el que se suprimieron capas de aislamiento, perchas y rellenos en las zonas ocultas de las esterillas y revestimientos (en ocasiones, a mano). Un sistema de aspiración ligeramente modificado, así como el guardabarros de fibra de carbono desarrollado especialmente para el R (misma pieza que en el GT3, salvo que aquélla es de aluminio) ahorran juntos otros cuatro kilos. Además, el R lleva el techo de magnesio del RS, así como su capó de fibra de carbono.
Mientras les cuento esto, el R ya está pasando por la frontera suiza de Weil am Rhein. Al saludarnos, el guardia nos lanza una mirada algo crítica. ¿Será la combinación entre sudor masculino y aroma a gasolina, o más bien nuestro exceso de revoluciones? De repente, su expresión se convierte en una sonrisa. «Los asientos podrían ser de cuando yo era chico», nos comenta al observar los hermosos asientos deportivos de fibra de carbono tapizados con cuero marrón y tela con diseño de pata de gallo. No sólo los asientos, sino también los números verdes del panel de instrumentos, con sus agujas blancas, son un homenaje al R de los años 60. Con sus franjas decorativas rojas sobre blanco, el R podría pasar perfectamente por una nueva edición deportiva. «El lila no le va a ir mucho, pero la pegatina hay que ponerla», se disculpa el funcionario mientras nos coloca el adhesivo a la izquierda del parabrisas.
Por ser tan simpático, queremos darle una pequeña alegría. Clac, primera marcha, acelerador a fondo, 3.000, 4.000, 5.000, 6.000, 7.000, 8.500, cambio de marcha, clac, segunda marcha, 6.000, 7.000, 8.500. Es una locura lo que el R hace entre las 7.000 y las 8.000 revoluciones. Mirando a través de la luneta trasera de policarbonato, vemos cómo en el rostro del guardia se extiende una sonrisa de aquí a la vecina Basilea. Por muy bien que me caigan los suizos, su límite de velocidad nos resulta hoy especialmente duro. Ratea, hemos llegado al corte. 8.500 r.p.m., 122 km/h en el limitador de revoluciones: para ir por Suiza basta la segunda marcha del 911 R.
Y eso que más que ganas de correr lo que tiene es una adicción. Aparte de su profundo trompeteo de aspiración a través de los silenciadores de titanio y de su pasión por la velocidad, es su grandiosa admisión la que convierte al cuatro litros en uno de los mejores motores deportivos de nuestros días. El R responde a la mínima presión sobre el acelerador con una auténtica explosión de potencia. Este implacable modo de dosificación es un alegato por la continuidad de los motores atmosféricos. Para lograr una emotividad perfecta sólo le faltarían llamaradas por los tubos de escape al cambiar de marcha. Quizás las incluyan en el próximo pliegue de condiciones...