La ligereza era uno de los principales puntos del pliego de condiciones del nuevo R: no hay aire acondicionado ni sistema de navegación e infotainment
Pero lo más destacado del R es el maridaje de dos supuestos dinosaurios de la técnica: al fin y al cabo, el atmosférico de cuatro litros desemboca en una fenomenal caja de cambios de cuatro velocidades. Justo cuando empieza uno a probar compungido a bajar de sexta (completamente innecesaria con un límite de 120 km/h) a quinta, a cuarta, tercera y, por último, a segunda, a la que podríamos llamar «marcha suiza», se forma un feo atasco frente al purista morro del 911.
A las 18:06, a la altura del lago de Ginebra y 32 grados de temperatura, el sudorcillo del que les hablábamos antes acaba por convertirse en una auténtica visita a la sauna. El que eche en falta la PDK en el desesperante tráfico de la hora punta es que no se merece el 911 R. Para el R se desarrolló una caja de cambios casi completamente nueva. Menos la carcasa, tomada de la caja de cambios de siete velocidades de los modelos Carrera, todo es nuevo: reducción de siete marchas a seis, nuevas relaciones de transmisión, menores distancias entre las marchas, un embrague ajustado y la opción número 187, nombre en clave del nuevo volante de inercia de una masa. Éste último, según datos del fabricante, reduce en un 28 por ciento el momento de inercia respecto al volante de dos masas, aumentando de este modo la velocidad de reacción y la dinámica de revoluciones. Contando el volante de inercia de una masa, la caja de cambios del 911 R se ahorra 25 kilos respecto a la PDK..
La primera verdadera prueba de carácter para el 911 R nos espera en el Túnel de Gran San Bernardo, que une el cantón suizo del Valais con el italiano valle de Aosta. Velocidad máxima (ejem), 80 km/h. Para que no puedan acusarme de nada, les dejo que sean ustedes los que se imaginen lo que pasó allí dentro con el R. Baste con una pista: si las cámaras de seguridad del túnel llevan micrófono, la policía se lo va a pasar en grande cuando las revisen.
Después del túnel nos esperan 105 kilómetros en dirección a Turín. Más que los encantadores panoramas de montaña al atardecer, en el 911 R lo que le fascina a uno son las estaciones de peaje. En cuanto se levanta la barrera, pisamos a fondo. A fuerza de acelerones, el purista se calienta para el turno de noche. Con cambios de marcha manuales, alcanza los 100 km/h en 4,0 segundos. A los 200 se llega en 11,9 segundos. Mucho más interesante que comparar sus valores de aceleración con el GT3 que probamos antes (0-100: 3,6 s/0–200: 11,9 s) y
RS (0–100: 3,6 s/0–200: 11,6 s) sería ahora analizar el comportamiento del R a altas velocidades. Naturalmente, desde un punto de vista completamente teórico, por mucho que la autopista italiana parezca desierta.
Con un valor Cw de 0,32 (GT3: 0,33; RS: 0,34), el 911 sin alerones se abalanza con total facilidad hacia su velocidad máxima de 323 km/h. En el proceso nota uno que el eje delantero se vuelve algo más ligero que el de los héroes del efecto suelo de la serie GT. A diferencia del GT3 (18 kg de efecto suelo delante y 29 kg detrás a 200 km/h) y del RS (50 kg/94 kg de efecto suelo a 200 km/h) el R tiene a 200 km/h ocho kilos de sustentación en el eje delantero y ocho de efecto suelo en el trasero.
Para que, a pesar de todo, no se le pongan a uno a castañetear los dientes a altas velocidades, el equipo de ingenieros ha adaptado el balance aerodinámico para que el eje trasero se mantenga absolutamente estable a pesar de no tener alerones traseros enormes. Para lograrlo se acortó el reborde del faldón