24 Horas de Le Mans
NINGUNA VICTORIA EN LE MANS ES FÁCIL. Y la número 19 para Porsche ha sido igualmente complicada, con el coche nº2 que se quedó en principio descartado a las primeras de cambio por una avería muy seria. Pero si no bajas los brazos nunca, las 24 Horas mucha
La carrera más importante, emocionante y dura del mundo en una edición espectacular.
El guión de Le Mans nunca está escrito. Se desarrolla a medida que discurren las 24 horas unas veces con crueldad y otras con estupor, pero siempre con mucha emoción. El desenlace del año pasado fue de los más memorables, pero ha dejado en la retina un poder de sugestión que ya todo el mundo sabe que nadie está seguro de nada hasta que no ve la bandera a cuadros. Eso se percibía en el box de Porsche durante la última vuelta de su coche nº2 en busca de la victoria número 19 en el palmarés de la firma de Stuttgart. Bernhard pilotaba su 919 Hybrid con la tensión de saber que Le Mans te puede hacer pasar del cielo al infierno en una curva. La pérdida de la carrera el año pasado en Toyota ha dejado muy marcado a todos y este año se ha reforzado con los múltiples problemas de fiabilidad que han tenido los LMP1.
Antes de empezar la carrera ya vaticiné que podría ser una carrera que ganase un LMP2, la segunda división de la categoría. Todos me trataron de loco, pero después de los entrenamientos del viernes, donde tanto Toyota como Porsche tuvieron problemas de fiabilidad y sufrieron la detención en pista de sus coches, casi siempre por problemas eléctricos, me hacía pensar que los LMP2 tendrían su oportunidad. Y no me equivoqué. Porque los LMP2 resultan mucho más fiables en general. Además para este año se había cambiado la reglamentación para hacerlos más competitivos. Para empezar el motor era único para todos, un Gibson (Nissan preparado por ese constructor de motores) con 600 CV sin ningún tipo de tecnología híbrida. El chasis podía ser de cuatro fabricantes. Oreca, Ligier, Dallara y Alpine. Y todo ello por un precio mucho más contenido (alrededor de 450.000 euros). Eso ha provocado que este año hubiese una avalancha de equipos en LMP2 (26) capaces de competir.
En el otro lado, en los supersofisticados LMP1, solo había 5 unidades. Los dos Porsche y los tres Toyota. La firma japonesa integraba una tercera unidad para tener más posibilidades de éxito. Es una cuestión de probabilidades y cuantos más coches haya en pista más posibilidades hay de que alguno no tenga problemas. Pero esto no fue así. Todos sufrieron incidentes mecánicos, y todos muy graves. Curiosamente, el primero en padecerlos fue el Porsche nº2 que estuvo en boxes durante una hora reparando toda la unidad eléctrica del motor. Cuando regresó a pista estaba a 19 vueltas y con toda la carrera perdida. Si a los coches de delante no le suceden cosas muy «gordas» es imposible remontar.
Pero como decimos, el guión de Le Mans es imposible de predecir. Los Toyota partían como favoritos. Venían de ganar las dos carreras previas del WEC y en entrenos se destaparon con unos registros mucho más rápidos que los de Porsche. De hecho, el
mejor tiempo lo realizó Kobayashi batiendo el récord de velocidad media en una vuelta con 251,9 km/h. Los Porsche estaban a 2 segundos y eso hacía vaticinar que podía ser el año de Toyota. Nunca han conseguido ganar en Le Mans y han sido cinco veces segundos. Y algunas veces con capítulos tan crueles como el del año pasado quedándose a las puertas de la victoria en la última vuelta.
Pero las victorias se forjan en la carrera. Durante 24 Horas seguidas. Durante 1.440 minutos seguidos. Durante 86.400 segundos infernales donde en cualquiera de ellos te vas al traste con las esperanzas de ganar. Este año las previsiones de calor hacían que la mecánica híbrida sufriera más de la cuenta. Y así sucedió.
Después del varapalo el Porsche nº2, parecía que Toyota tenía más fácil la victoria. Tenía a sus dos mejores unidades en cabeza, intercalándose el otro Porsche. Pero pronto el nº8 sufrió en sus carnes algo parecido al Porsche nº2. Más de una hora en boxes le devolvía a pista en el puesto 50. Tocaba remontar. Pero las esperanzas en el garaje de Toyota estaban intactas. Todavía tenían un coche en cabeza y otro guardándo las espaldas detrás del perseguidor Porsche nº1.
Pero como Le Mans no entiende de compasión, recién entrada la medianoche vio como sus dos unidades de cabeza se quedaban fuera. El líder porque se quedaba sin energía y no era capaz de regresar a boxes, y el más retrasado nº9 por un pinchazo que supuso un calvario el intento de dar la vuelta completa para entrar en boxes. Fue iposible y casi se le incendia. Resultado: abandono. Solo se quedó la unidad 8 en pista remontando durante toda la carrera pero sin posibilidad de alcanzar a la cabeza. De hecho acabó en la posición número 9.
Esto dio alas a los LMP2 que mantuvieron una lucha bonita. Pero con todos los problemas de los LMP1 permitieron que, a 3 horas del final, cuando el Porsche nº1 se tuvo que retirar por, cómo no, problemas de fiabilidad con la unidad eléctrica, un LMP2 tomara la cabeza de carrera. Y lo hacía con más de dos vueltas de ventaja sobre el Porsche nº2 que le había tocado remontar desde el principio de carrera. Y así lo hizo. De tal manera que a falta de 1 hora y 7 minutos para el final, Bernhard adelantaba al Oreca del equipo del actor Jackie Chan con el dorsal 38 que tuvo durante casi dos horas la esperanza de que un milagro les permitiera ganar. Además pilotado por un joven de 19 años llamado Laurent que se hubiese convertido en el más joven en ganar Le Mans. Pero no fue así. El potencial del 919 permitió recortar de 10 en 10 segundos cada vuelta y lo adelantó a falta de 1h7´para terminar. Pero como en Le Mans no se sabe. En Porsche no lo celebraron hasta que no se cumplieron las horas reglamentarias y vieron la bandera a cuadros. La electrónica es muy caprichosa y este año más que nunca.
Pero la batalla más bonita se vivió en la categoría GTPro. De los 16 equipos todos rodaron en la misma vuelta durante muchas horas. Solo se fueron descolgando los que tenían accidentes. Y de las cuatro marcas implicadas (Aston Martin, Chevrolet, Ford y Ferrari), todas ellas estaban rodando juntas. La mejor prueba de ello es que se llegó al final de todo con una pelea en duelo cuerpo a cuerpo entre el Aston Martin y el Chevrolet de Antonio García. Desgraciadamente en ese último relevo no se subió el piloto español y fue Taylor el que defendió el pabellón de la bandera americana y no pudo contener las embestidas del Aston Martin. Un problema de frenos en la última vuelta permitió que el coche británico adelantase al americano para ganar una de las 24 Horas más emocionantes en esa categoría. Sin duda es la que está más viva de todas. El programa que la organización aplica a sus equipos funciona. Se llama BOP, Balance of Performance, de manera que igual las prestaciones para que todos los coches compitan sin ventajas. De esta manera te puedes encontrar que el coche más veterano de todos, el Aston Martin, ganase esta edición 2017 ya que se benefició del peso más bajo (1.293 kg) y el mayor depósito (100 litros). De todas formas, todos rodaron muy parejos y cualquiera podría haber ganado, incluido el Porsche 911 RSR que ha debutado esta temporada con tecnología mucho más moderna. Y el Ferrari 488 del otro español que disputaba esta edición de Le Mans, Miguel Molina, también estuvo en la pomada hasta el final. De no haber sufrido la penalización de un «drive through» seguro que hubiese estado en la pelea por la victoria de la última vuelta que protagonizaron Aston Martin y Chevrolet.