Ante la duda…
ES UNA DE LAS GRANDES DUDAS ENTRE LOS AMANTES A LOS COCHES DEPORTIVOS y no son pocas las veces que nosotros nos la hemos planteado. ¿Que interesa más comprar, un BMW M3/M4 o el más económico M2?
técnico: suspensiones roscadas, neumáticos semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2, escape especial, etc.
Por su parte, gracias a su carrocería de cuatro puertas y al cambio DKG que se ofrece en opción y a la suspensión pilotada con tres posiciones a elegir, el M3 resulta un deportivo muy polivalente y confortable tanto en el día a día, como a la hora de viajar. Un purasangre capaz de ofrecer extraordinarias prestaciones y cualidades dinámicas, pero que se puede manejar casi como cualquier otro Serie 3.
El M2 no es tan práctico, ya que si bien ofrece cuatro plazas, las traseras no son demasiado amplias y el maletero es también más pequeño. De todas formas, tampoco tiene ningún problema para ser conducido a diario, sobre todo si se monta el cambio DKG, pero no tanto esta versión con el kit M Performance. No conviene olvidar que las suspensiones de cuerpo roscado ofrecen pocas concesiones al confort y el nivel sonoro es bastante elevado, sobre todo si se escogen los modos de conducción más deportivos y especialmente cuando se libera el escape M Performance utilizando el mando a distancia.
El M3 cuenta sobre el papel con 60 CV más, en torno a 74 según nuestras mediciones, también ofrece cifras de par más elevadas que el M2, si bien este último pesa 92 kg menos. No son suficientes para compensar el superior rendimiento mecánico del M3, pero como se puede comprobar con los datos obtenidos por el Centro Técnico, las diferencias en prestaciones no son demasiadas; en el 0 a 100 km/h apenas 3 décimas de segundo, 7 en los 400 metros saliendo desde parado y 1,4 segundos en los 1.000 metros de aceleración. Menos diferencias habría incluso si en el M2 se hubiera montado la caja automática DKG, con la que mejoran las cifras de aceleración.
El M3 es un coche rapidísimo, el M2 también lo es, pero en los trazados más veloces el primero de ellos se muestra más eficaz, ya que gracias a la mayor distancia entre ejes, va
más aplomado a la carretera y transmite más confianza. De todas formas tan sólo en las autopistas alemanas podremos dar rienda suelta a tan abundante caballería con tranquilidad; en carretera abierta es casi imposible aprovechar mínimamente sus posibilidades y no es de extrañar que estuviéramos deseando enfrentarlos en nuestra pista de pruebas.
Reconozco que la primera vez que me puse a los mandos del M3 en este trazado, no lo pasé demasiado bien. No fue un «amor a primera vista», pero lo cierto es que mientras más lo conduzco, más me gusta. No sé si será que cada día lo conozco mejor, o que he adaptado mi estilo de conducción, el caso es que cada día disfruto más a los mandos de los M3/M4 rodando en nuestro circuito del INTA. Tampoco descarto que la marca haya variado la puesta a punto a lo largo de estos años; el caso es que el coche ya no me parece tan indomable como al principio. De todas formas y ya lo he comentado en alguna ocasión, para pilotarlo con las ayudas a la conducción desconectadas, que es como rodamos en el circuito, conviene hilar muy fino. Llevarlo al límite «a pelo» no es fácil, requiere mucha concentración y dosificar con mucho tino la abundante caballería.
Afortunadamente en curva rápida el M3 va muy asentado a la carretera, el tren delantero obedece con total fidelidad las órdenes que recibe del volante y para evitar inquietud en el trasero, conviene aprovechar las abundantes dosis de par que entrega el seis en línea y emplear las marchas más largas. De esta manera el límite lo marca un ligero subviraje y se evita estrés a los mandos. En la zona más lenta y ante la duda, también conviene decantarse por la marcha más larga, el coche es más fácil de pilotar y cuando el tren trasero cobra especial protagonismo, lo hace con mayor progresividad y facilidad. Impresionante la capacidad de aceleración que ofrece el motor en los tramos más veloces del circuito, fantástico también el funcionamiento del cambio DKG, que responde siempre con suma rapidez y es muy obediente. Lo que no convence tanto es el funcionamiento de los frenos cerámicos. Aunque habíamos tenido la precaución de calentarlos, lo cierto es que les falta mordiente, algo que en mayor o menor medida nos ha ocurrido siempre con estos coches en este trazado. Aunque los neumáticos de la unidad en cuestión estaban bastante gastados, conseguíamos parar el cronómetro en 1´10´´36, tan solo una décima más lento que el registro obtenido en febrero de 2017 con una temperatura ambiente mucho más fresca y neumáticos nuevos. No está nada mal y lo mejor de todo es que además nos habíamos divertido mucho.
A continuación me tocaba ponerme a los mandos del M2, un coche que he conducido en varias ocasiones, pero con el que no había tenido ocasión de rodar en este trazado. Con el M2 Performance el pasado mes de septiembre nuestro subdirector Juan Ignacio Eguiara conseguía un impresionante registro, parando el cronómetro en 1´08´´96. Al margen de las manos, que también cuentan, tenía claro que gran parte del mérito de tan fabuloso registro estaba en los neumáticos semi-slicks que se pueden montar con el kit M Performance. En esta ocasión, sin embargo, el coche venía calzado con unas Dunlop Sport Max Race, excelentes cubiertas, también muy deportivas, pero no tan radicales como las Pilot Sport Cup 2, que son lo más parecido a unos neumáticos de competición. El M2 Performance también montaba la caja manual de seis marchas en lugar la DKG, con la que si bien las prestaciones del coche son algo inferiores, se tiene más control del coche y también se disfruta más, ya que además cuenta con función punta-tacón automática en las reducciones. En el M2 los discos son de acero y aunque no son tan resistentes en las condiciones más extremas de utilización como los cerámicos del M3, ofrecen un tacto mucho más consistente y en este trazado transmiten más confianza.
El M2 parece asimismo más fácil de pilotar, ya que si bien la distancia entre ejes es algo más corta y en curva rápida debería ser algo algo más inquieto, lo cierto es que se comporta extraordinariamente bien. Además, gracias a una respuesta del motor más dulce y dosificable, el tren trasero es más dócil y predecible en sus reacciones. En los giros más veloces también impone tranquilidad emplear las marchas más largas, mientras en la zona más revirada, resulta muy manejable y divertido; es imposible resistirse a la tentación de enlazar las curvas haciendo deslizar el eje trasero, pero no conviene excederse, ya que tanto dispendio pasa factura frente al crono. Como comentaba anteriormente, el M3 cada vez me gusta más, pero tengo que reconocer que con el M2 he disfrutado todavía más y eso que con la monta escogida el tiempo empeoraba 1,7 segundos con respecto al obtenido en septiembre, también perdía en torno a una décima de segundo respecto al M2 básico; no es significativo, ya que en aquella ocasión no hacía tanto calor.
Llega el momento de la verdad, la hora de hacer balance y decidir de qué interesa más comprar. Tengo que reconocer que después de haberlos enfrentado, me siguen surgiendo muchas dudas al respecto; la decisión sigue sin ser fácil, aunque ahora tengo las cosas un poco más claras. De lo que estoy seguro es que si el coche se utiliza a menudo en viajes de largo recorrido y contar con unas buenas plazas traseras tiene su importancia, la opción del M3 resulta más adecuada; es más coche, más confortable y todavía más rápido. Ahora bien, si de lo que se trata es de disfrutar en
circuito, el M2 Performance es más eficaz, gratificante y divertido, pero visto que el dinero no es un problema, un M4 GTS tampoco estaría nada mal; total, ya metidos en gastos. Como desgraciadamente el vil metal sí que es un problema para la mayoría, el M2 básico es la compra más inteligente; cuesta bastante menos, es casi tan rápido, tanto o más divertido y resulta además un deportivo bastante práctico y plenamente utilizable en el día a día. Se acabaron, por tanto las dudas.
O no, ya que por los aproximadamente 65.000 € que cuesta el M2 se puede comprar otros coches no menos atractivos; sin ir más lejos un Porsche Cayman. Casi sin buscarlo, ya tenemos argumento para un futuro test comparativo.