Blanco y en botella…
PARA DAR EN EL BLANCO. No hay que ser muy listo para adivinar que dos compactos, con carrocería de tres volúmenes, mecánicas sobrealimentadas con 400 CV y tracción total, son dos juguetes muy interesantes. Esta comparativa con dos modelos alemanes en un c
Pocas veces hemos realizado una comparativa tan igualada. Precio, prestaciones, tamaño, aspecto físico e incluso, en este caso, en el color, ambos rivales se muestran tan parecidos como apetecibles. El Audi RS 3 es el último en llegar y había que enfrentarlo al superventas de la categoría. Porque hay que reconocer que el Mercedes CLA ha sido un acierto desde su lanzamiento. Las carrocerías de tres volúmenes con una línea coupé están teniendo muy buena acogida y en este segmento se están comiendo a las de 3 puertas que cada vez entran más en recesión. El CLA es, de los dos, el más agresivo, con su línea coupé más acentuada (no lleva tampoco marcos de ventanilla en las puertas) y maquillaje de guerra (aditamentos aerodinámicos que le quedan muy bien como deflectores en los laterales del paragolpes delantero o el difusor trasero). El Audi es más conservador, con una caja tres volúmenes más estándar y un aspecto más discreto. También hay que decir que el RS 3 es un poco más corto, aunque a simple vista apenas se aprecia. Porque la sensación que dan tanto CLA como RS 3 es que son idénticos.
Aunque las diferencias empiezan bajo el capó. El RS 3 es más ambicioso y apuesta por el poderoso motor del que Audi presume a todas horas: el 5 cilindros con turbo. Este tipo de arquitectura es patrimonio casi exclusivo de la firma de Ingolstadt y lo están impulsando introduciéndolo en algunos de los modelos más emblemáticos de la gama. Para esta generación incrementa su potencia hasta los 400 CV (el 5 cilindros más potente de la historia), conservando esa característica cilindrada de 2,5 litros. Mantiene así
esa norma no escrita de que un buen equilibrio para un motor de coche es que el cubicaje por cilindro sea de 500 cc. Cilindrada unitaria que también emplea el Mercedes, aunque en este caso su arquitectura es más estándar. El CLA AMG 45 es un 4 cilindros con 2 litros de cilindrada —utiliza las mismas cotas de diámetro y carrera—, que desarrolla 381 CV. Debería ser este motor el que diese la sensación de más apretado y de más efecto turbo, y todo lo contrario, el 5 cilindros el Audi es más contundente en su entrega de potencia. Mientras el 4 cilindros del CLA es más suave y elástico en todo régimen, el 5 cilindros es una explosión de poderío. Desde el primer acelerón notas que el RS 3 tiene debajo del capó mucho más motor que el CLA. No tiene una curva de par tan homogénea, porque aprecias a medio régimen —coincidiendo con el cambio de fase de la distribución y la entrada de un enorme turbo tarado nada menos que a 1,35 bar— una patada descomunal que no cesa hasta el corte (por encima de las 7.000 rpm), a más revoluciones que el 4 cilindros del AMG.
A la hora de transmitirlo al suelo ambos emplean la tracción total. Audi siempre ha sido defensora de este tipo de transmisión, pero Mercedes —y no digamos BMW— se ha apuntado al carro más recientemente. Aunque la firma de la estrella lleva desarrollando la tracción 4Matic hace tanto tiempo como Audi su sistema Quattro. Pero no la había popularizado tanto porque quería seguir conservando su imagen de pureza con la propulsión trasera. Pero cuando llegaron
los Clase A y su tracción delantera, se acabó ese romanticismo Así que mejor ir a lo práctico y emplear la tracción total para aprovechar mejor la potencia del motor. Y es que la energía que entregan los motores actualmente es tan brutal que se necesita la tracción total. BMW en su próximo M5 —y futuros M— la llevará, porque se han dado cuenta que si no su desarrollo evolutivo estaba limitado. Las tracciones totales del CLA y del RS 3 van acompañadas en los dos casos de un cambio de doble embrague de 7 relaciones. En el caso del Audi es un poco más abierto ya que tiene que hacer frente a una mayor potencia y par del motor. El funcionamiento es muy parecido y en nuestra pista de pruebas, escenario donde las cajas de cambio dejan ver sus costuras, se comportaron muy parecidas. El mejor modo de funcionamiento es en el automático, en el que sube de marchas solo pero puedes reducir manualmente con las levas. La verdad es que en los dos casos responden a la perfección. La motricidad me ha parecido mejor la del Mercedes, aunque también tienen que ver que la entrega de potencia y par es más lineal y fácil de absorber. También es verdad que nuestra unidad de pruebas llevaba el paquete opcional AMG Dinamic Plus, que incluye el diferencial autoblocante en el tren delantero y el tren de rodaje deportivo AMG Ride Control (además de un volante en napa y microfibra).
En el Audi la transmisión tienen que hacer horas extras para poder transmitir el caudal de potencia que le llega de golpe, eso provoca tirones en momentos delicados de apoyo. También hay que decir que los neumáticos Pirelli PZero tampoco eran capaces de hacerse cargo de tanta potencia. Aunque donde verdaderamente pudimos ver las aguas que hacían estas gomas fue en el análisis dinámico en pista. Los Pirelli PZero del RS 3 tienen que soportar las inercias de un mayor peso del tren delantero (y eso que este 5 cilindros es 26 kg más ligero que su antecesor) y no están preparados para ello. Ese es un punto clave a la hora de poder insertar el morro en la curva. En nuestro caso resultaba difícil porque arrastraba mucho el tren delantero en ese punto y nos desviábamos del vértice interior unos metros. Para hacerlo bien había que pa-
rar el coche más de lo deseado para que el moro no tomara inercia y los neumáticos pudieran trabajar si deriva insertando el tren delantero en la curva. Y eso que el RS 3 ofrece una configuración poco habitual: lleva delante neumáticos con dos medidas más que detrás (255/30 R19 delante y 235/35 R19 detrás).
La mejor prueba de todo lo que estamos diciendo es que los sectores donde hay curvas (Tramos 1, 2 y 5) el Audi se resintió en tiempos. Sin embargo, en los que prima el motor por encima de todo (Tramos 3 y 4, en este último la primera recta es en subida), el Audi sacó ventaja al Mercedes. Sin embargo, en el cómputo general, el más rápido fue sorprendentemente el CLA. Y digo sorprendentemente porque las sensaciones al volante son de que el RS 3 es más rápido. Y lo que sucede es que hay que pilotarlo más para llevarlo por su sitio y aprovechar todo lo que se pueda el caudal de potencia de su motor de 5 cilindros. En el AMG CLA 45 las cosas son más sencillas. Todo es más equilibrado y al realizar la vuelta rápida me bajé del coche sin sudar. No así con el RS 3 que tienes que lidiar con un toro bravo de verdad. En un circuito más rápido seguro que el RS 3 podría sacar mejor provecho al potencial del motor y sería más rápido que el CLA, pero en nuestra pista el AMG se ha llevado el gato al agua.
Los frenos me han gustado mucho los dos. Potentes y sin desfallecer, ambos han conseguido una nota muy alta. El Audi tiene el apoyo de poder montar en opción unos discos cerámicos solo en el tren delan-
tero. Esta configuración llevaba nuestra unidad de pruebas y funcionó muy bien. En el CLA los discos son de acero y también aguantaron la fatiga a la perfección. De hecho nuestras distancias de frenada así lo atestiguan.
En cuanto a la vida a bordo de ambos he de decir que me han encantado los dos. En el Mercedes los baquets me envuelven un poco mejor el cuerpo y la postura en algo más baja. El Audi tiene la ventaja de una instrumentación digital más completa, así como una plazas traseras mejores. El maletero es muy parecido en ambos, aunque en el Mercedes tiene más altura y un poco más de capacidad. Y el sonido de escape que podemos encontrar en los dos es simplemente embriagador. No sabría con cual quedarme.
Los frenos me han gustado mucho los dos. Potentes y sin desfallecer, ambos han conseguido una nota muy alta