Re­nault Me­ga­ne R.S. Sport

Automovil - - SUMARIO -

Uno de los GTI más ca­ris­má­ti­cos pa­sa por nues­tras ma­nos en ver­sión Sport y Cup.

Dos años han pa­sa­do des­de que la ac­tual ge­ne­ra­ción del Re­nault Me­ga­ne vie­ra la luz. La ver­sión R.S. se ha he­cho de ro­gar, pe­ro co­mo he­mos po­di­do com­pro­bar en la pre­sen­ta­ción a la pre­sa ce­le­bra­da en Je­rez de la Fron­te­ra, la es­pe­ra ha me­re­ci­do la me­na. A di­fe­ren­cia de an­te­rio­res ge­ne­ra­cio­nes, el nue­vo R.S., al igual que el res­to de las ver­sio­nes de la ga­ma Mé­ga­ne, úni­ca­men­te se ofre­ce­rá con ca­rro­ce­ría de cua­tro puer­tas. Es­to es al­go que por des­gra­cia se es­tá ex­ten­dien­do en es­ta ca­te­go­ría, don­de ape­nas que­dan ya mo­de­los de tres puer­tas.

Ex­te­rior­men­te el nue­vo R.S. se dis­tin­gue bas­tan­te del res­to de sus her­ma­nos de ga­ma. En­tre otras co­sas en la par­te de­lan­te­ra lu­ce una nue­va ca­lan­dra, en­tra­das de ai­re más gran­des y lla­man po­de­ro­sa­men­te la aten­ción las tres óp­ti­cas que re­ci­be la par­te in­fe­rior del spoi­ler; una de ellas sir­ve pa­ra la ilu­mi­na­ción en cur­va, otra son los fa­ros an­ti­nie­bla y la ter­ce­ra re­fuer­za la ilu­mi­na­ción de las lu­ces lar­gas, que al­can­zan una efi­ca­cia im­pre­sio­nan­te. La­te­ral­men­te se apre­cian las ale­tas en­san­cha­das y las bran­quias de ven­ti­la­ción que au­men­tan la an­chu­ra de ca­rro­ce­ría 60 mm en la par­te de­lan­te­ra y 40 en la tra­se­ra con res­pec­to a las ver­sio­nes GT. En la par­te de atrás se mon­ta un lla­ma­ti­vo di­fu­sor con la sa­li­da del es­ca­pe en el cen­tro, tam­bién un spoi­ler en la par­te su­pe­rior y los anagra­mas es­pe­cí­fi­cos. El R.S. tam­bién estrena un nue­vo co­lor Oran­ge To­nic que, jun­to con el Ama­ri­llo Si­ruius, son los más lla­ma­ti­vos de la paleta.

El nue­vo Me­ga­ne R.S. es­tá ani­ma­do por el nue­vo mo­tor 1.8 tur­bo de la mar­ca que ya se em­plea tan­to en el Es­pa­ce co­mo en el Al­pi­ne. Pa­ra la oca­sión re­ci­be un tur­bo de do­ble en­tra­da y se de­cla­ran 280 CV a 6.000 rpm, mien­tras que el par má­xi­mo al­can­za los 390 mkg que se en­tre­gan a 4.800 rpm. Es­te mo­tor pue­de ir aso­cia­do tan­to al cam­bio ma­nual, co­mo a uno de do­ble em­bra­gue, en am­bos ca­sos con seis re­la­cio­nes.

Co­mo se pue­de imaginar, el bas­ti­dor de es­ta ver­sión R.S. ha si­do ob­je­to de una cui­da­da pues­ta a pun­to. En el tren de­lan­te­ro se estrena una nue­va man­gue­ta rea­li­za­da en alu­mi­nio, mien­tras que el tra­se­ro mon­ta el sis­te­ma de rue­das di­rec­tri­ces que ya se em­plea en otras ver­sio­nes del Me­ga­ne, si bien se ha adap­ta­do a las nue­vas exi­gen­cias. Es­pe­cí­fi­cos pa­ra es­ta ver­sión son tan­to los mue­lles co­mo los amor­ti­gua­do­res, es­tos úl­ti­mos cuen­tan ade­más con un sis­te­ma de to­pes hi­dráu­li­cos en com­pre­sión que mejoran la ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción y el aga­rre en cur­va.

Por su par­te el equi­po de fre­nos es­tá fir­ma­do por Brem­bo y cuen­ta con dis­cos ven­ti­la­dos de 355 mm en el tren de­lan­te­ro, mien­tras que los traseros son ma­ci­zos de 290 mm. Las llan­tas son de 8”x18”, pe­ro op­cio­nal­men­te se pue­den mon­tar de 8,5"X19”. Se declara un pe­so de 1.407 kg, 23 kg más con la ca­ja de do­ble em­bra­gue, lo que le si­túa en torno a 120 kg por en­ci­ma del li­ge­rí­si­mo

El cam­bio ma­nual es muy pre­ci­so, con re­co­rri­dos de pa­lan­ca su­ma­men­te ajus­ta­dos

Peu­geot 308 GTI, más o me­nos al ni­vel del Seat León Cu­pra y apro­xi­ma­da­men­te 100 kg por de­ba­jo del Hyun­dai i30N, por ci­tar al­gu­nos ejem­plos.

El Me­ga­ne R.S. se ofre­ce con dos ver­sio­nes, Sport y Cup. Es­ta úl­ti­ma re­ci­be amor­ti­gua­do­res, mue­lles y es­ta­bi­li­za­do­ras de ta­ra­do en torno a un 10% más enér­gi­co y con la ca­ja ma­nual aña­de el di­fe­ren­cial au­to­blo­ca­te Tor­sen. Ade­más, los dis­cos de freno de­lan­te­ros cuen­tan con el nú­cleo cen­tral de alu­mi­nio y gra­cias a ello son más li­ge­ros y di­si­pan mejor el ca­lor.

Se ofre­cen cin­co mo­dos de con­duc­ción: Con­fort, Nor­mal, Sport, Ra­ce y Per­so. En fun­ción del pro­gra­ma que se es­co­ja va­rían la res­pues­ta y so­ni­do del mo­tor, las ayu­das a la con­duc­ción, el fun­cio­na­mien­to del cam­bio de do­ble em­bra­gue, la du­re­za de la di­rec­ción, etc. En el mo­do Per­so po­de­mos re­glar al co­che a nues­tro gus­to, es­co­gien­do los di­fe­ren­tes re­gla­jes por se­pa­ra­do. El Ra­ce, por su par­te, anu­la la ac­ción del ESP, tam­bién va­ría la for­ma de ac­tuar del sis­te­ma de rue­das di­rec­tri­ces tra­se­ro. Por es­pe­ci­fi­car un po­co más en es­te sen­ti­do, se pue­de apun­tar que las rue­das pos­te­rio­res gi­ran en sen­ti­do in­ver­so a las de­lan­te­ras has­ta 60 km/h y a par­tir de ahí en la mis­ma di­rec­ción, mien­tras que en el mo­do Ra­ce la ve­lo­ci­dad de tran­si­ción pa­sa de 60 a 100 km/h, lo que re­dun­da en la agi­li­dad del co­che.

El Me­ga­ne R.S. con cha­sis Sport tu­vi­mos oca­sión de con­du­cir­lo du­ran­te un lar­go re­co­rri­do por ca­rre­te­ra. Aun­que las sus­pen­sio­nes son bas­tan­te enér­gi­cas, el compromiso es­co­gi­do es muy bueno y ofre­cen un con­fort de mar­cha más que acep­ta­ble, ab­sor­bien­do con bas­tan­te efi­ca­cia las irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to que, por cier­to, no era pre­ci­sa­men­te de­ma­sia­do bueno. El Me­ga­ne R.S. va muy su­je­to, pe­ro ofre­ce una im­pre­sio­nan­te efi­ca­cia en cur­va, el eje di­rec­cio­nal obra ma­ra­vi­llas en los tra­mos más re­tor­ci­dos y apor­ta un plus de aplo­mo en cur­va rá­pi­da. No cuen­ta con di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te, pe­ro el con­trol de trac­ción con­si­gue un efec­to si­mi­lar, co­mo pu­di­mos com­pro­bar en un as­fal­to que era bas­tan­te des­li­zan­te.

El mo­tor 1.8 li­tros por su par­te, ofre­ce un ex­ce­len­te ren­di­mien­to es po­ten­te y muy con­sis­ten­te en su res­pues­ta, mien­tras que el fun­cio­na­mien­to de la ca­ja de do­ble em­bra­gue re­sul­ta muy sa­tis­fac­to­rio en el mo­do ma­nual, en­tre otras co­sas gra­cias a unas le­vas en el vo­lan­te que que­dan per­fec­ta­men­te ubi­ca­das en la co­lum­na de di­rec­ción. Tan­to con la ca­ja ma­nual co­mo con la de do­ble em­bra­gue se anun­cia una ace­le­ra­ción de 0 a 100 km/h en 5,8 se­gun­dos y 25 se­gun­dos pa­ra re­co­rrer los pri­me­ros 1.000 me­tros de ace­le­ra­ción, ci­fras que, dé­ci­ma arri­ba o aba­jo, le si­túan al ni­vel de sus prin­ci­pa­les ri­va­les.

Pa­ra ro­dar en el Cir­cui­to de Je­rez se es­co­gía la ver­sión Cup con cam­bio ma­nual y di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te, tam­bién op­tá­ba­mos por el mo­do Ra­ce. El mo­tor si­gue sor­pren­dien­do por su buen fun­cio­na­mien­to, pe­ro sin du­da lo que más con­ven­ce del co­che es el bas­ti­dor que con los re­gla­jes Cup; si bien pue­den re­sul­tar de­ma­sia­do du­ros en ca­rre­te­ra, son muy apro­pia­dos pa­ra ro­dar en pis­ta. Gra­cias a ello el Mé­ga­ne R.S. ofre­ce una efi­ca­cia im­pre­sio­nan­te y un ele­va­do pla­cer de con­duc­ción. El tren de­lan­te­ro se lo cree to­do, tie­ne una res­pues­ta in­me-

El di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te se sir­ve úni­ca­men­te con el cha­sis Cup y el cam­bio ma­nual

dia­ta, es muy pre­ci­so, tam­bién obe­dien­te. El co­che ha­ce siem­pre lo que uno quie­ra y la tra­se­ra re­don­dea muy bien los vi­ra­jes más len­tos, pe­ro sin vio­len­cia gra­cias al tren tra­se­ro di­rec­cio­nal, sin que a los man­dos uno no re­ci­ba nin­gu­na sen­sa­ción ex­tra­ña. Mag­ní­fi­ca la ca­pa­ci­dad de fre­na­da y el sis­te­ma ape­nas pa­re­cía acu­sar el es­fuer­zo ro­dan­do en pis­ta a rit­mo de cur­va rá­pi­da. Re­nault ha si­do siem­pre una ver­da­de­ra es­pe­cia­lis­ta en la cons­truc­ción de es­te ti­po de ver­sio­nes y una vez más lo ha vuel­to a bor­dar.

Pa­ra dis­fru­tar aún más de la con­duc­ción el R.S. dis­po­ne de un sis­te­ma que nos per­mi­te grabar con una cá­ma­ra Go-Pro o el te­lé­fono las vuel­tas cuan­do ro­da­mos en pis­ta, in­di­can­do en las imá­ge­nes la ve­lo­ci­dad en ca­da mo­men­to, la mar­cha que lle­va­mos in­ser­ta­da, los tiem­pos por vuel­ta, etc.

El nue­vo Me­ga­ne R.S. lle­ga en un mo­men­to es­pe­cial­men­te flo­re­cien­te pa­ra es­te ti­po de au­to­mó­vi­les y el re­pre­sen­tan­te de Re­nault lle­ga car­ga­do de ar­gu­men­tos a un pre­cio muy ten­ta­dor. El R.S. con cha­sis Sport que co­men­za­rá a ven­der­se el pró­xi­mo mes de ma­yo y si se apli­can las co­rres­pon­dien­tes cam­pa­ñas de lan­za­mien­to, se po­drá con­se­guir por 31.900 €, aun­que es fá­cil que el pre­cio au­men­te si se mon­tan al­gu­nas op­cio­nes co­mo los asien­tos Re­ca­ro (2.200 €), el sis­te­ma de so­ni­do Bo­se (900 €), las llan­tas de 19” (700 €), etc. Tan só­lo dos me­ses des­pués lle­ga­rá la ver­sión Cup que au­men­ta­rá el pre­cio en torno a 1.700 €. La ver­sión Trophy con 300 CV, al­go ali­ge­ra­da en pe­so y con un bas­ti­dor más de­por­ti­vo lle­ga­rá a la vuel­ta del ve­rano. Los con­ce­sio­na­rios ya ad­mi­ten pe­di­dos.

El di­fu­sor tra­se­ro in­cor­po­ra la sa­li­da del es­ca­pe. La par­te in­fe­rior del spoi­ler in­cor­po­ra tres óp­ti­cas; ilu­mi­na­ción en cur­va, fa­ros an­ti­nie­bla y la ter­ce­ra re­fuer­za la ilu­mi­na­ción de las lu­ces lar­ga.

Son po­cas las co­sas que cam­bian, pe­ro la imagen del R.S. re­sul­ta más de­por­ti­va. El co­lor Oran­ge To­nic es nue­vo, tam­bién es muy lla­ma­ti­vo el co­no­ci­do Ama­ri­llo Si­rius.

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