Audi A7 Sportback

Tan rande como bonito. El deportivo de lujo.

Bienvenido al nuevo Audi A7 Sportback, tome asiento... delantero, por supuesto. Y no es porque la habitabilidad de esta nueva generación absolutamente nueva no dé la talla en este sentido, sino porque este A7 está especialmente concebido para el conductor. Aún cuando estamos ante una metamorfosis del Audi A8, de quien hereda plataforma, chasis y carrocería multimaterial o asistentes de conducción, el A7 Sportback es un producto concebido para disfrutar al volante. Y no es que el A7 saliente no lo fuera, sino que en esta nueva generación ha superado todas las expectativas. Es un coche ligeramente mayor, con 21 mm más de longitud que antes —4,97 m en total— y con 12 mm más de batalla, pero aún cuando el Audi A7 dispone de un equipamiento mayor, Audi ha logrado mantener el peso a raya: 1.885 kg —según normativa CE, es dedir, con conductor de 75 kg a bordo—, exactamente 5 kilogramos menos que la generación saliente. También ha mejorado el Cx, el rendimiento de sus dos motores y estrena no pocas novedades implicadas en la eficiencia mecánica, así que estos nuevos A7 no sólo son más rápidos que antes, sino también más respetuosos con el medio ambiente al ser claramente más eficientes.

Una de esas tecnologías es la microhibridación mediante una red principal de 48 voltios —conserva una red de 12V con batería de litio ubicada a la derecha del maletero— que asiste a un alternador/motor de arranque —por correa— que por sí sólo aporta, según la marca, una reducción de consumo de 0,7 l/100 km. Optimiza el Stop&Start parando el motor a velocidades inferiores a 22 km/h, y aumenta hasta 40 segundos el tiempo en el que el A7 Spotback puede desplazarse en modo inercia en una horquilla de velocidades de entre 55 y 160 km/h. Este sistema es capaz de recuperar hasta 12 kW en fases de retención o frenada y llega asociado a los dos primeros motores con los que el A7 Sportback verá la luz: el 50 TDi y el 55 TFSI, ambos con arquitectura V6 y unidades de 3.0 litros, motores muy evolucionados respecto a la generación nacida en 2011 y actualizada en 2014. Repasemos las características del Diesel para meternos más de lleno en la versión de gasolina. Con un peso final de 190 kg, la unidad Diesel esconde una gestión térmica de nueva factura, culatas de nuevo desarrollo o turbocompresor con ajuste eléctrico y presión máxima de 2,0 bares. Rinde 286 CV extremadamente suaves pero, a su vez, explosivas y

prestaciones; y 63,2 mkg, cifras que en este caso se "administras" a las ruedas por un sistema Quattro convencional y un cambio de convertidor de par de 8 relaciones —antes, S-Tronic de 7 marchas en su versión de 272 CV—. Promete 5,6 l/100 km de consumo medio con rueda de 18" y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos.

El 55 TFSi será durante un tiempo —habrá S y RS— la joya de la corona. Motor que nació con sobrealimentación por compresor volumétrico y que deja paso ahora un turbo de doble entrada. Entre otras características, destacan su colectores de admisión de corto recorrido, camisas de fundición gris de delgado espesor integradas en el bloque de aluminio, con tratamiento antifricción, colectores de escape integrado en las culatas y refrigerados por agua o variadores de fase y alzada Valvelift. Pesa 14 menos que antes —172 kg—. 340 CV —antes 333 CV—y 51 mkg — antes 44,8— son las cifras que, en parte, explican su extraordinaria capacidad prestacional, destacando además por ser un propulsor de tacto exquisito logrando un equilibrado deportivo y refinado tacto. Pero este motor se liga a otras exquisiteces técnicas de la casa: la tracción total quattro ultra, capaz de desacoplar el eje trasero cuando no es necesaria su participación, sistema sólo compatible, de momento, con el cambio S-Tronic de doble embrague y 7 marchas. Claro que, hoy la eficiencia cobra tanto peso en el equilibrio final del coche que los desarrollos de cambio se han visto exageramente alarados desde una séptima marcha de 59,2 km/h cada 1.000 km a 75 km/h, de verdadera locomotora. Todo sea dicho que no deja ser su relación de desahogo manteniendo un escalonamiento correcto en las anteriores, siendo un motor de gran talante y espontánea respuesta aunque, por encima de todo, ultra agradable.

Las versiones que hemos podido probar venían equipadas con suspensión neumática, alternativa a las de muelle metálico —con ajuste de serie o deportivos— o las de tipo variable, condición sine qua non para poder acceder a otro de esos elementos que parecen hacer magia en la dinámica del coche: la dirección a las cuatro ruedas, complemento a la dirección variable del eje delantero. Sencillamente, contribuyen a que el A7 se sienta más pequeño y liegero de lo que realmente es, pero ofreciendo en todo momento una alta precisión y sensibilidad del tren delantero y una elevada naturalidad en sus realcciones a elevada velocidad —a partir de 60 km/h cambian la orientación de giro para hacerlo en fase con las delanteras—. Semejante combinación de elementos convierte al A7 en una muy deportiva berlina o un comodísimo coupé, toda vez que Audi ha diferenciado aún más los ajustes de los diferentes modos de conducción del Drive Select.

El Audi A7 Sportback también es, cómo no, mucho más seguro que antes, contabilizando un total de 39 asistentes de conducción que bien existían y se han optimizado, o bien nuevos y procedentes del buque insignia de la casa, el A8. De él hereda también el nuevo entorno MMI Touch Response, basado en pantallas de respuesta háptica que sustituyen al anterior mando rotatorio y donde tomar asiento es un verdadero lujo... Especialmente para sacar la quintasencia de sus motores y chasis.

A 120 km/h se despliega un alerón que aporta 50 kilos extra de carga aerodinámica