Test Racing: BMW M4 DTM
LA FIERA DEL DTM. Después de haber probado recientemente el Audi RS5 del DTM, queríamos saber cómo es el de la competencia. Concretamente el equipo Schnitzer puso a nuestro servicio un BMW M4 del que acabamos encantados. Esta es la historia de una jornada
Nos subimos al coche de ensayo de cara a la temporada 2018.
De las vistas de la ventana del hotel depende el apetito que tiene uno por la mañana. 7:30 de la mañana, Fuschel am See, cerca del Salzburgring: menos apetito que antes de los exámenes finales. ¿La razón? El pintoresco panorama alpino aparece oculto tras una campana de niebla, y llueve a cántaros. No son las mejores condiciones para sacar de paseo al BMW M4 DTM del ex piloto de Fórmula 1 Timo Glock por el Salzburgring.
Recordemos el mejor día del verano. 20 de julio de 2017. ¿Llegar y besar el santo? ¡Ojalá! Un día antes, en la sede del equipo Schnitzer Motorsport en Freilassing, nos cambiaron el café de la tarde por una minuciosa prueba de asientos antes de la prueba de pista en sí.
Por sí sola, su sala de exposiciones ya habría justificado nuestra visita al legendario equipo de fábrica de BMW, cerca de la frontera austriaca. Junto a los trofeos del título del DTM de 2012 o la victoria general de 1999 en las 24 Horas de Le Mans, el visitante tiene la oportunidad de admirar héroes automovilísticos como el BMW M1 Turbo o el M3 E30 DTM.
Después de que Schnitzer causara furor en el DTM "de toda la vida", la tropa de Freilassing fue equipo de fábrica de BMW para el DTM desde 2012 a 2016. En la temporada 2017, Schnitzer ya no participó como equipo de competición, sino como equipo de pruebas para el DTM. Ahora queda claro por qué Timo Glock, al fin de semana siguiente, no tuvo que preocuparse por su vehículo en la carrera del DTM celebrada en Moscú.
El número 16 es un coche de pruebas cuyo chasis, con el número 1206, procede nada menos que del bólido que llevó a Bruno Spengler a la victoria en 2012. Sin embargo, sobre el monocasco de fibra de carbono ya no nos encontramos un M3 DTM, sino un M4 DTM de 2017.
Nos ponemos el traje de piloto, el casco y el HANS, y ya estamos listos para una extenuante sesión de deporte a media tarde. El sol estival cae a plomo sobre el taller de Schnitzer. Pocas veces se ha quedado tan corta la palabra "ejercicio" como a la hora de describir el acceso sobre el estribo lateral, tan alto como una rodilla y tan ancho como un antebrazo, del macizo monocasco del corredor de DTM. Para cuando uno repta sobre el monstruoso estribo y junto a la jaula antivuelco, el término más preciso sería "postura de yoga". ¡Uf! Las primeras gotas de sudor hacen su aparición en el taller de Schnitzer, limpio y ordenado como una sala de operaciones, con una temperatura aparente de 40 grados.
No solo hay que aprender a subir, sino que también la bajada tiene que ser perfecta. "Tienes siete segundos para salir del coche", me dice el ingeniero de carreras Florian Stegbauer con una sonrisa, pulsando el botón de un cronometro. A mi alrededor se sonríen todos los mecánicos de carreras que cacharrean en torno a la bestia de los M4. Tienen claro que, tras quince minutos de entrenamiento para entrar y salir del coche en la canícula veraniega, este periodista sudará como los profesionales solo son capaces de hacerlo en el horno del Norisring.
Tres, dos, uno, fuera... con la mano derecha abres el cinturón de seis puntos y, al mismo tiempo, arrancas el volante de la columna de dirección. Ahí ya pierdes las primeras
valiosas décimas de segundo. Soy demasiado alto. Los pilotos de menor estatura pueden ahorrarse esa maniobra con el volante y salir del M4 directamente.
Antes te queda todavía llevar la mano izquierda al botón rojo de la puerta, sospechosamente parecido al de un timbre, para que ésta se abra. ¿Puerta? Bueno, siempre y cuando se pueda seguir llamando puerta a esa extraña estructura de fibra de carbono y vidrio artificial de tan solo 4.000 gramos de peso. Con los 30 kilos de puerta de un M4 de serie, la del corredor de DTM tiene tan poco que ver como un elefante con un caballo de carreras.
Subir, bajar, subir, bajar, subir... la mejor marca de bajada para el empapado piloto invitado Gebhardt se encuentra ahora en 5,1 segundos. Y eso con los ojos cerrados. Al fin y al cabo, la cabina podría llenarse de humo, según me explican los mecánicos de carreras.
Cambio de escena: al día siguiente, en el Salzburgring. Cambio de tiempo en la región de Salzkammergut. Después de una copiosa lluvia, vuelve a brillar el sol. Las temperaturas de julio se lanzan hacia la marca de los 30 grados desde por la mañana. Mientras se seca el asfalto del Salzburgring, en el box número 31, las bombas que hacen circular el agua y el aceite zumban como un panal de avispas. Al igual que en los coches de Fórmula 1, los consumibles del coche de DTM requieren un buen calentamiento antes de arrancar el motor.
Son increíbles las molestias que se han tomado BMW y Schnitzer solo por nosotros. Para la prueba de pista de hoy hay movilizadas once personas. Además de neumáticos y herramientas, el box está ocupado con mesas sobre las que descansan un total de siete ordenadores portátiles. Cada movimiento del piloto invitado se documenta en directo, por lo que no hay lugar para la excusa.
Entramos en la cabina del M4. Mientras un mecánico te ata y encaja el volante en la columna de dirección, otro se encarga de colgar las ligerísimas puertas de fibra de carbono. A continuación, desde el antiguo puesto del copiloto, que en el M4 DTM está plagado de dispositivos de control, se oye una palabra en el más profundo bávaro que suena algo así como "creeeenquen". En el proceso, el mecánico de carreras, al que todos los presentes (con razón) llaman "el Dedos", describe círculos con los dedos.
"Como quedan restos de gasolina, al arrancar el motor saldrían llamas. Puede que eso les guste a los espectadores, pero para los mecánicos puede ser peligroso. Dándole a la 'manivela' con el coche parado se sacan los restos de gasolina. También le damos a la 'manivela' antes para tener la presión de aceite necesaria. Para eso sirve principalmente la 'manivela'", me había aclarado previamente Stegbauer.
Así que "manivela". ¿Cómo va eso? En primer lugar se activa el interruptor principal. Una vez iniciados el registrador de datos, el indicador y las unidades de control, hay que pulsar con la mano izquierda el botón de arranque que se encuentra en la parte inferior derecha del volante. Durante la operación de "manivela", el motor gira de tres a cuatro segundos impulsado únicamente por el motor de arranque, con el objetivo de presurizar el aceite. En cuanto la presión de aceite está correcta, el mecánico de carreras da la señal para arrancar de verdad el motor. Mientras la mano izquierda mantiene pulsado el botón de arranque del volante, la mano derecha acciona la palanca de ignición de la consola central.
El atmosférico de 8 cilindros en V con cuatro litros de cilindrada y 500 CV de potencia ruge brevemente a través del sistema de escape Akrapovič con tubo de escape lateral antes de caer en un grave murmullo de ralentí. Entre sus
notas se mezcla el hermoso concierto mecánico de la caja de cambios de seis velocidades al moler.
Piso el embrague, tiro de la palanca de cambios derecha, y la caja de cambios secuencial engrana la primera marcha con un estentóreo claqueteo. A diferencia de muchos embragues de mental sinterizado, el embrague de cuatro discos de plástico reforzado con fibra de carbono del M4 DTM no ataca con malicia, sino que le pone a uno la operación de arranque tan fácil como un M4 de serie con caja de cambios manual. El box 31 se encuentra casi a la salida de la calle de boxes. Sin limitador de velocidad, la bestia de los M4 se abalanza contra la pista. "Clear track, clear track", ruge por la radio el ingeniero de carreras. Al contrario de lo que ocurre durante las carreras del DTM, el equipo de boxes puede comunicarse hoy con su piloto. La pista está vacía y la vuelta de calentamiento puede comenzar.
Primera, segunda, tercera, cuarta marcha... El atmosférico de 8 cilindros en V, que responde a la denominación interna P66/1, se pega al acelerador y sube de revoluciones que es una locura. 500 CV atacan sobre 1.120 kilos. Dos luces verdes, una luz amarilla y, a continuación, los diodos luminosos del indicador se ponen rojos de golpe mientras el motor de carreras, de tan solo 148 kilos, reclama la siguiente marcha. Con un alarido mecánico, el P66/1 escala hasta la velocidad máxima permitida en el DTM, de 8.500 rpm.
Apenas ha acabado la vuelta de calentamiento y el piloto invitado ya se ha hecho amigo del M4 DTM. Línea de salida, subimos hasta sexta y después reducimos la velocidad para entrar en la chicana. En cuanto el sistema de frenos de fibra de carbono alcanza la temperatura de servicio, muerde con malicia, pero de un modo sorprendentemente dosificable. En comparación con un vehículo de GT3, puedes echar el ancla bastante más tarde. La distancia de fre-
nado del corredor del DTM es aproximadamente un tercio más corta que la del coche de carreras GT3.
Sin embargo, los puntos de frenado ultratardíos requieren algunas vueltas de reconocimiento más. A diferencia del coche de GT3, el M4 DTM no lleva ABS. Sin embargo, solo los más torpes tendrán motivos para sentir pánico de que en el indicador de arriba se enciendan lucecitas azules, indicando que se ha bloqueado una rueda.
Segunda marcha, aceleramos hacia el exterior de la chicana y, bajo carga, la trasera se desvía. Con un ligero toque de volante, todo vuelve a la normalidad. No lleva un control de tracción como el GT3.
La chicana ya es historia, y la curva Nockstein vuela hacia nosotros. El hecho de que perciba con el rabillo del ojo el rebaño de ovejas que pace en la cuesta tras el quitamiedos revela que aún reina en cabina un ambiente relativamente relajado. No es de extrañar, porque la curva de todas las curvas del Salzburgring está aún por llegar. Hasta la legendaria curva del paddock, el M4 DTM tiene tiempo de subir de marchas. Cuarta, quinta, sexta... A altas revoluciones en quinta, el número 16 arrambla cuesta arriba por un larguísimo arco hacia la izquierda que al principio parece una recta, pero que luego te sorprende con una combinación de curvas hacia la derecha y hacia la izquierda.
A 265 km/h, el pie se retira del acelerador, tocamos el freno, bajamos una marcha y el M4 se abalanza contra la curva del paddock en su aventura supersónica. En esta curva rápida hacia la derecha se da uno cuenta de que el corredor del DTM tiene aún más efecto suelo que el coche de carreras GT3: según BMW, de un 40 a un 45 por ciento. Las fuerzas centrífugas se apoderan de tu cuerpo. Por supuesto, por esta apabullante curva a la derecha podría irse a más de los 200 km/h con los
que recorremos el ápice, pero si uno se equivoca en este punto neurálgico del circuito, el M4 DTM saldría disparado a través de los diez kilómetros que nos separan de Salzburgo, llenando de polvo de carbono el centro de la ciudad. Naturalmente, prefiero ahorrarle las labores de recogida a la simpática tropa de Schnitzer.
Box, análisis de datos, conducción... entretanto, mi cuenta de vueltas ha llegado hasta las 20. En otras pruebas te sacan de la pista, como máximo, a las tres vueltecitas de nada. Sin embargo, hoy nos dejan conducir todo el día.
Me faltaba mencionar un tentador botón que hay en la parte superior derecha del volante. Tras preguntar cautelosamente a los muchachos de Schnitzer, me enteré de que el sistema DRS estaba desactivado hoy. ¿De verdad? A la salida de la curva Nockstein, mi pulgar no puede resistirse y pulsa el ominoso botón. La impresión que te da como conductor es que, a plena carga, el M4 DTM se pone a correr como si le hubiesen añadido 50 CV más de repente.
En realidad, no es que le hayan metido una inyección de potencia al motor de ocho cilindros en V, sino que, al pulsar el botón, el superior de los dos perfiles del alerón trasero se ha desplegado hacia arriba. De este modo, además del efecto suelo, la resistencia aerodinámica se reduce sensiblemente. Las cifras concretas las guarda BMW como oro en paño, pero subjetivamente es bastante.
En lugar de dos lamparitas verdes de revoluciones, en el segmento a plena carga frente a la curva del paddock, se encienden también las dos lucecitas amarillas del indicador de cambio de marcha, lo que significa que el ocho cilindros acelera aún más en sexta. En el análisis de datos posterior veremos una velocidad máxima de 271 km/h, 6 km/h más que sin DRS.
El botón de DRS crea adicción Sus reglas de aplicación en carrera no tienen hoy la menor importancia. Recta de salida, ¡chas!, botón de DRS apretado. Salida de la chicana, ¡chas!, botón de DRS apretado. Corriendo por la curva Nockstein, ¡chas!, botón de DRS apretado. Solo cuando un levanta el pie del acelerador, frena o sobrepasa un valor de aceleración lateral determinado, el alerón regresa a su posición original. "¿De dónde salen de repente esos 1,5 segundos de ventaja?", pregunta el ingeniero de carreras Stegbauer tras la primera vuelta con DRS. Naturalmente, las virtudes del DRS se muestran también en el tiempo por vuelta.
En la combinación de curvas derecha-izquierda ya mencionada antes de la curva del paddock, a velocidad máxima, se nota clarísimamente que, con el DRS activado, el eje trasero del M4 resulta mucho más ligero que sin DRS. Cuando el alerón está desplegado, hasta el más mínimo movimiento de volante se traslada con una sensibilidad extrema a la zaga. La impresión que le da a uno es que le hayan quitado cientos de kilos de efecto suelo.
Entretanto he recorrido 25 vueltas con el M4 DTM por el Salzburgring. 25 por 4,241 kilómetros son 106,025 kilómetros. En resumen: media carrera. Conforme avanzan las vueltas arriesgas más y más. Pulsas el DRS y aceleras: 268, 269, 270 km/h. En el rango límite de velocidad te sientes más a gusto que un marrano en un charco. Entonces llega un momento en el que te das cuenta de que, poco a poco, te has ido haciendo adulto. Antes habría conducido hasta que el guarda de la pista hubiese bloqueado la línea de salida con pinchos.
Naturalmente, el peligro de que lluevan en algún momento partículas de fibra de carbono por el centro de Salzburgo aumenta con cada vuelta. "Podrías haber conducido hora y media más", me dicen cuando devuelvo el M4 DTM sin el menor rasguño al box 31. Pero, como se suele decir, una retirada a tiempo es una victoria.