Test Ra­cing: BMW M4 DTM

LA FIE­RA DEL DTM. Des­pués de ha­ber pro­ba­do re­cien­te­men­te el Au­di RS5 del DTM, que­ría­mos sa­ber có­mo es el de la com­pe­ten­cia. Con­cre­ta­men­te el equi­po Sch­nit­zer pu­so a nues­tro ser­vi­cio un BMW M4 del que aca­ba­mos en­can­ta­dos. Es­ta es la his­to­ria de una jornada

Automovil - - SUMARIO - TEX­TO: Ch­ris­tian Geb­hardt / J.I. Eguia­ra. FO­TOS: Achim Hart­mann

Nos subimos al co­che de en­sa­yo de ca­ra a la tem­po­ra­da 2018.

De las vis­tas de la ven­ta­na del ho­tel de­pen­de el ape­ti­to que tie­ne uno por la ma­ña­na. 7:30 de la ma­ña­na, Fus­chel am See, cer­ca del Salz­bur­gring: me­nos ape­ti­to que an­tes de los exá­me­nes fi­na­les. ¿La ra­zón? El pin­to­res­co pa­no­ra­ma alpino apa­re­ce ocul­to tras una cam­pa­na de nie­bla, y llue­ve a cán­ta­ros. No son las mejores con­di­cio­nes pa­ra sa­car de paseo al BMW M4 DTM del ex pi­lo­to de Fór­mu­la 1 Ti­mo Glock por el Salz­bur­gring.

Re­cor­de­mos el mejor día del ve­rano. 20 de ju­lio de 2017. ¿Lle­gar y be­sar el san­to? ¡Oja­lá! Un día an­tes, en la se­de del equi­po Sch­nit­zer Mo­tors­port en Frei­las­sing, nos cam­bia­ron el ca­fé de la tar­de por una mi­nu­cio­sa prue­ba de asien­tos an­tes de la prue­ba de pis­ta en sí.

Por sí so­la, su sa­la de exposiciones ya ha­bría jus­ti­fi­ca­do nues­tra vi­si­ta al le­gen­da­rio equi­po de fá­bri­ca de BMW, cer­ca de la fron­te­ra aus­tria­ca. Jun­to a los tro­feos del título del DTM de 2012 o la vic­to­ria general de 1999 en las 24 Ho­ras de Le Mans, el vi­si­tan­te tie­ne la opor­tu­ni­dad de ad­mi­rar hé­roes au­to­mo­vi­lís­ti­cos co­mo el BMW M1 Tur­bo o el M3 E30 DTM.

Des­pués de que Sch­nit­zer cau­sa­ra fu­ror en el DTM "de toda la vi­da", la tro­pa de Frei­las­sing fue equi­po de fá­bri­ca de BMW pa­ra el DTM des­de 2012 a 2016. En la tem­po­ra­da 2017, Sch­nit­zer ya no par­ti­ci­pó co­mo equi­po de com­pe­ti­ción, sino co­mo equi­po de prue­bas pa­ra el DTM. Aho­ra que­da cla­ro por qué Ti­mo Glock, al fin de se­ma­na si­guien­te, no tu­vo que preo­cu­par­se por su vehícu­lo en la ca­rre­ra del DTM ce­le­bra­da en Mos­cú.

El nú­me­ro 16 es un co­che de prue­bas cu­yo cha­sis, con el nú­me­ro 1206, pro­ce­de na­da me­nos que del bó­li­do que lle­vó a Bruno Spen­gler a la vic­to­ria en 2012. Sin embargo, so­bre el mo­no­cas­co de fi­bra de car­bono ya no nos en­con­tra­mos un M3 DTM, sino un M4 DTM de 2017.

Nos po­ne­mos el tra­je de pi­lo­to, el cas­co y el HANS, y ya es­ta­mos lis­tos pa­ra una ex­te­nuan­te se­sión de de­por­te a me­dia tar­de. El sol es­ti­val cae a plo­mo so­bre el taller de Sch­nit­zer. Po­cas ve­ces se ha que­da­do tan cor­ta la pa­la­bra "ejer­ci­cio" co­mo a la ho­ra de des­cri­bir el ac­ce­so so­bre el es­tri­bo la­te­ral, tan al­to co­mo una ro­di­lla y tan an­cho co­mo un an­te­bra­zo, del ma­ci­zo mo­no­cas­co del co­rre­dor de DTM. Pa­ra cuan­do uno rep­ta so­bre el mons­truo­so es­tri­bo y jun­to a la jau­la an­ti­vuel­co, el tér­mino más pre­ci­so se­ría "pos­tu­ra de yo­ga". ¡Uf! Las primeras go­tas de su­dor ha­cen su apa­ri­ción en el taller de Sch­nit­zer, lim­pio y or­de­na­do co­mo una sa­la de ope­ra­cio­nes, con una tem­pe­ra­tu­ra apa­ren­te de 40 gra­dos.

No so­lo hay que apren­der a su­bir, sino que tam­bién la ba­ja­da tie­ne que ser per­fec­ta. "Tie­nes sie­te se­gun­dos pa­ra sa­lir del co­che", me di­ce el in­ge­nie­ro de ca­rre­ras Flo­rian Steg­bauer con una son­ri­sa, pul­san­do el bo­tón de un cro­no­me­tro. A mi al­re­de­dor se son­ríen to­dos los me­cá­ni­cos de ca­rre­ras que ca­cha­rrean en torno a la bestia de los M4. Tie­nen cla­ro que, tras quin­ce mi­nu­tos de en­tre­na­mien­to pa­ra en­trar y sa­lir del co­che en la ca­ní­cu­la ve­ra­nie­ga, es­te pe­rio­dis­ta su­da­rá co­mo los pro­fe­sio­na­les so­lo son ca­pa­ces de ha­cer­lo en el horno del No­ris­ring.

Tres, dos, uno, fue­ra... con la mano de­re­cha abres el cin­tu­rón de seis pun­tos y, al mis­mo tiem­po, arran­cas el vo­lan­te de la co­lum­na de di­rec­ción. Ahí ya pier­des las primeras

va­lio­sas dé­ci­mas de se­gun­do. Soy de­ma­sia­do al­to. Los pi­lo­tos de me­nor es­ta­tu­ra pue­den aho­rrar­se esa ma­nio­bra con el vo­lan­te y sa­lir del M4 di­rec­ta­men­te.

An­tes te que­da to­da­vía lle­var la mano iz­quier­da al bo­tón rojo de la puer­ta, sos­pe­cho­sa­men­te pa­re­ci­do al de un tim­bre, pa­ra que és­ta se abra. ¿Puer­ta? Bueno, siem­pre y cuan­do se pue­da se­guir lla­man­do puer­ta a esa ex­tra­ña es­truc­tu­ra de fi­bra de car­bono y vi­drio ar­ti­fi­cial de tan so­lo 4.000 gra­mos de pe­so. Con los 30 ki­los de puer­ta de un M4 de se­rie, la del co­rre­dor de DTM tie­ne tan po­co que ver co­mo un ele­fan­te con un ca­ba­llo de ca­rre­ras.

Su­bir, ba­jar, su­bir, ba­jar, su­bir... la mejor mar­ca de ba­ja­da pa­ra el em­pa­pa­do pi­lo­to in­vi­ta­do Geb­hardt se en­cuen­tra aho­ra en 5,1 se­gun­dos. Y eso con los ojos ce­rra­dos. Al fin y al ca­bo, la ca­bi­na po­dría lle­nar­se de hu­mo, se­gún me ex­pli­can los me­cá­ni­cos de ca­rre­ras.

Cam­bio de es­ce­na: al día si­guien­te, en el Salz­bur­gring. Cam­bio de tiem­po en la re­gión de Salz­kam­mer­gut. Des­pués de una co­pio­sa lluvia, vuel­ve a bri­llar el sol. Las tem­pe­ra­tu­ras de ju­lio se lanzan ha­cia la mar­ca de los 30 gra­dos des­de por la ma­ña­na. Mien­tras se se­ca el as­fal­to del Salz­bur­gring, en el box nú­me­ro 31, las bom­bas que ha­cen cir­cu­lar el agua y el acei­te zum­ban co­mo un pa­nal de avis­pas. Al igual que en los co­ches de Fór­mu­la 1, los con­su­mi­bles del co­che de DTM re­quie­ren un buen ca­len­ta­mien­to an­tes de arrancar el mo­tor.

Son in­creí­bles las mo­les­tias que se han to­ma­do BMW y Sch­nit­zer so­lo por no­so­tros. Pa­ra la prue­ba de pis­ta de hoy hay mo­vi­li­za­das on­ce per­so­nas. Ade­más de neu­má­ti­cos y herramientas, el box es­tá ocu­pa­do con me­sas so­bre las que des­can­san un to­tal de sie­te or­de­na­do­res por­tá­ti­les. Ca­da mo­vi­mien­to del pi­lo­to in­vi­ta­do se do­cu­men­ta en di­rec­to, por lo que no hay lu­gar pa­ra la ex­cu­sa.

En­tra­mos en la ca­bi­na del M4. Mien­tras un me­cá­ni­co te ata y en­ca­ja el vo­lan­te en la co­lum­na de di­rec­ción, otro se en­car­ga de col­gar las li­ge­rí­si­mas puer­tas de fi­bra de car­bono. A con­ti­nua­ción, des­de el an­ti­guo puesto del co­pi­lo­to, que en el M4 DTM es­tá pla­ga­do de dis­po­si­ti­vos de con­trol, se oye una pa­la­bra en el más pro­fun­do bávaro que sue­na al­go así co­mo "creeeen­quen". En el pro­ce­so, el me­cá­ni­co de ca­rre­ras, al que to­dos los pre­sen­tes (con ra­zón) lla­man "el De­dos", des­cri­be círcu­los con los de­dos.

"Co­mo que­dan res­tos de ga­so­li­na, al arrancar el mo­tor sal­drían lla­mas. Pue­de que eso les gus­te a los es­pec­ta­do­res, pe­ro pa­ra los me­cá­ni­cos pue­de ser pe­li­gro­so. Dán­do­le a la 'ma­ni­ve­la' con el co­che pa­ra­do se sa­can los res­tos de ga­so­li­na. Tam­bién le da­mos a la 'ma­ni­ve­la' an­tes pa­ra te­ner la pre­sión de acei­te ne­ce­sa­ria. Pa­ra eso sir­ve prin­ci­pal­men­te la 'ma­ni­ve­la'", me ha­bía acla­ra­do pre­via­men­te Steg­bauer.

Así que "ma­ni­ve­la". ¿Có­mo va eso? En pri­mer lu­gar se ac­ti­va el in­te­rrup­tor prin­ci­pal. Una vez ini­cia­dos el re­gis­tra­dor de da­tos, el in­di­ca­dor y las uni­da­des de con­trol, hay que pul­sar con la mano iz­quier­da el bo­tón de arran­que que se en­cuen­tra en la par­te in­fe­rior de­re­cha del vo­lan­te. Du­ran­te la ope­ra­ción de "ma­ni­ve­la", el mo­tor gi­ra de tres a cua­tro se­gun­dos im­pul­sa­do úni­ca­men­te por el mo­tor de arran­que, con el ob­je­ti­vo de pre­su­ri­zar el acei­te. En cuan­to la pre­sión de acei­te es­tá co­rrec­ta, el me­cá­ni­co de ca­rre­ras da la se­ñal pa­ra arrancar de ver­dad el mo­tor. Mien­tras la mano iz­quier­da man­tie­ne pul­sa­do el bo­tón de arran­que del vo­lan­te, la mano de­re­cha ac­cio­na la pa­lan­ca de ig­ni­ción de la con­so­la cen­tral.

El at­mos­fé­ri­co de 8 ci­lin­dros en V con cua­tro li­tros de ci­lin­dra­da y 500 CV de po­ten­cia ru­ge bre­ve­men­te a tra­vés del sis­te­ma de es­ca­pe Akra­po­vič con tu­bo de es­ca­pe la­te­ral an­tes de caer en un gra­ve mur­mu­llo de ra­len­tí. En­tre sus

no­tas se mez­cla el her­mo­so con­cier­to me­cá­ni­co de la ca­ja de cam­bios de seis ve­lo­ci­da­des al mo­ler.

Pi­so el em­bra­gue, ti­ro de la pa­lan­ca de cam­bios de­re­cha, y la ca­ja de cam­bios se­cuen­cial en­gra­na la pri­me­ra mar­cha con un es­ten­tó­reo cla­que­teo. A di­fe­ren­cia de mu­chos em­bra­gues de mental sin­te­ri­za­do, el em­bra­gue de cua­tro dis­cos de plás­ti­co re­for­za­do con fi­bra de car­bono del M4 DTM no ata­ca con ma­li­cia, sino que le po­ne a uno la ope­ra­ción de arran­que tan fá­cil co­mo un M4 de se­rie con ca­ja de cam­bios ma­nual. El box 31 se en­cuen­tra ca­si a la sa­li­da de la ca­lle de bo­xes. Sin li­mi­ta­dor de ve­lo­ci­dad, la bestia de los M4 se aba­lan­za con­tra la pis­ta. "Clear track, clear track", ru­ge por la ra­dio el in­ge­nie­ro de ca­rre­ras. Al con­tra­rio de lo que ocu­rre du­ran­te las ca­rre­ras del DTM, el equi­po de bo­xes pue­de co­mu­ni­car­se hoy con su pi­lo­to. La pis­ta es­tá va­cía y la vuel­ta de ca­len­ta­mien­to pue­de co­men­zar.

Pri­me­ra, se­gun­da, ter­ce­ra, cuar­ta mar­cha... El at­mos­fé­ri­co de 8 ci­lin­dros en V, que res­pon­de a la de­no­mi­na­ción in­ter­na P66/1, se pe­ga al ace­le­ra­dor y su­be de re­vo­lu­cio­nes que es una lo­cu­ra. 500 CV ata­can so­bre 1.120 ki­los. Dos lu­ces ver­des, una luz ama­ri­lla y, a con­ti­nua­ción, los dio­dos lu­mi­no­sos del in­di­ca­dor se po­nen ro­jos de gol­pe mien­tras el mo­tor de ca­rre­ras, de tan so­lo 148 ki­los, re­cla­ma la si­guien­te mar­cha. Con un ala­ri­do me­cá­ni­co, el P66/1 es­ca­la has­ta la ve­lo­ci­dad má­xi­ma per­mi­ti­da en el DTM, de 8.500 rpm.

Ape­nas ha aca­ba­do la vuel­ta de ca­len­ta­mien­to y el pi­lo­to in­vi­ta­do ya se ha he­cho ami­go del M4 DTM. Lí­nea de sa­li­da, subimos has­ta sex­ta y des­pués re­du­ci­mos la ve­lo­ci­dad pa­ra en­trar en la chi­ca­na. En cuan­to el sis­te­ma de fre­nos de fi­bra de car­bono al­can­za la tem­pe­ra­tu­ra de ser­vi­cio, muer­de con ma­li­cia, pe­ro de un mo­do sor­pren­den­te­men­te do­si­fi­ca­ble. En com­pa­ra­ción con un vehícu­lo de GT3, pue­des echar el an­cla bas­tan­te más tar­de. La dis­tan­cia de fre-

na­do del co­rre­dor del DTM es apro­xi­ma­da­men­te un ter­cio más cor­ta que la del co­che de ca­rre­ras GT3.

Sin embargo, los pun­tos de fre­na­do ul­tra­tar­díos re­quie­ren al­gu­nas vuel­tas de re­co­no­ci­mien­to más. A di­fe­ren­cia del co­che de GT3, el M4 DTM no lle­va ABS. Sin embargo, so­lo los más tor­pes ten­drán motivos pa­ra sen­tir pá­ni­co de que en el in­di­ca­dor de arri­ba se en­cien­dan lu­ce­ci­tas azu­les, in­di­can­do que se ha blo­quea­do una rue­da.

Se­gun­da mar­cha, ace­le­ra­mos ha­cia el ex­te­rior de la chi­ca­na y, ba­jo car­ga, la tra­se­ra se des­vía. Con un li­ge­ro to­que de vo­lan­te, to­do vuel­ve a la nor­ma­li­dad. No lle­va un con­trol de trac­ción co­mo el GT3.

La chi­ca­na ya es his­to­ria, y la cur­va Nocks­tein vuela ha­cia no­so­tros. El he­cho de que per­ci­ba con el ra­bi­llo del ojo el re­ba­ño de ove­jas que pace en la cues­ta tras el qui­ta­mie­dos re­ve­la que aún rei­na en ca­bi­na un am­bien­te re­la­ti­va­men­te re­la­ja­do. No es de ex­tra­ñar, por­que la cur­va de to­das las cur­vas del Salz­bur­gring es­tá aún por lle­gar. Has­ta la le­gen­da­ria cur­va del pad­dock, el M4 DTM tie­ne tiem­po de su­bir de mar­chas. Cuar­ta, quin­ta, sex­ta... A altas re­vo­lu­cio­nes en quin­ta, el nú­me­ro 16 arram­bla cues­ta arri­ba por un lar­guí­si­mo ar­co ha­cia la iz­quier­da que al prin­ci­pio pa­re­ce una rec­ta, pe­ro que lue­go te sor­pren­de con una com­bi­na­ción de cur­vas ha­cia la de­re­cha y ha­cia la iz­quier­da.

A 265 km/h, el pie se re­ti­ra del ace­le­ra­dor, to­ca­mos el freno, ba­ja­mos una mar­cha y el M4 se aba­lan­za con­tra la cur­va del pad­dock en su aven­tu­ra su­per­só­ni­ca. En es­ta cur­va rá­pi­da ha­cia la de­re­cha se da uno cuen­ta de que el co­rre­dor del DTM tie­ne aún más efec­to sue­lo que el co­che de ca­rre­ras GT3: se­gún BMW, de un 40 a un 45 por cien­to. Las fuer­zas cen­trí­fu­gas se apo­de­ran de tu cuer­po. Por su­pues­to, por es­ta apa­bu­llan­te cur­va a la de­re­cha po­dría ir­se a más de los 200 km/h con los

que re­co­rre­mos el ápi­ce, pe­ro si uno se equi­vo­ca en es­te pun­to neu­rál­gi­co del cir­cui­to, el M4 DTM sal­dría dis­pa­ra­do a tra­vés de los diez ki­ló­me­tros que nos se­pa­ran de Salz­bur­go, lle­nan­do de pol­vo de car­bono el cen­tro de la ciu­dad. Na­tu­ral­men­te, pre­fie­ro aho­rrar­le las la­bo­res de re­co­gi­da a la sim­pá­ti­ca tro­pa de Sch­nit­zer.

Box, aná­li­sis de da­tos, con­duc­ción... en­tre­tan­to, mi cuen­ta de vuel­tas ha lle­ga­do has­ta las 20. En otras prue­bas te sa­can de la pis­ta, co­mo má­xi­mo, a las tres vuel­te­ci­tas de na­da. Sin embargo, hoy nos de­jan con­du­cir to­do el día.

Me fal­ta­ba men­cio­nar un ten­ta­dor bo­tón que hay en la par­te su­pe­rior de­re­cha del vo­lan­te. Tras pre­gun­tar cau­te­lo­sa­men­te a los mu­cha­chos de Sch­nit­zer, me en­te­ré de que el sis­te­ma DRS es­ta­ba des­ac­ti­va­do hoy. ¿De ver­dad? A la sa­li­da de la cur­va Nocks­tein, mi pul­gar no pue­de re­sis­tir­se y pul­sa el omi­no­so bo­tón. La im­pre­sión que te da co­mo con­duc­tor es que, a ple­na car­ga, el M4 DTM se po­ne a co­rrer co­mo si le hu­bie­sen aña­di­do 50 CV más de re­pen­te.

En reali­dad, no es que le ha­yan me­ti­do una in­yec­ción de po­ten­cia al mo­tor de ocho ci­lin­dros en V, sino que, al pul­sar el bo­tón, el su­pe­rior de los dos per­fi­les del ale­rón tra­se­ro se ha des­ple­ga­do ha­cia arri­ba. De es­te mo­do, ade­más del efec­to sue­lo, la re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca se re­du­ce sen­si­ble­men­te. Las ci­fras con­cre­tas las guar­da BMW co­mo oro en paño, pe­ro sub­je­ti­va­men­te es bas­tan­te.

En lu­gar de dos lam­pa­ri­tas ver­des de re­vo­lu­cio­nes, en el seg­men­to a ple­na car­ga fren­te a la cur­va del pad­dock, se en­cien­den tam­bién las dos lu­ce­ci­tas ama­ri­llas del in­di­ca­dor de cam­bio de mar­cha, lo que significa que el ocho ci­lin­dros ace­le­ra aún más en sex­ta. En el aná­li­sis de da­tos pos­te­rior ve­re­mos una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 271 km/h, 6 km/h más que sin DRS.

El bo­tón de DRS crea adic­ción Sus re­glas de apli­ca­ción en ca­rre­ra no tie­nen hoy la me­nor im­por­tan­cia. Rec­ta de sa­li­da, ¡chas!, bo­tón de DRS apre­ta­do. Sa­li­da de la chi­ca­na, ¡chas!, bo­tón de DRS apre­ta­do. Co­rrien­do por la cur­va Nocks­tein, ¡chas!, bo­tón de DRS apre­ta­do. So­lo cuan­do un le­van­ta el pie del ace­le­ra­dor, fre­na o so­bre­pa­sa un va­lor de ace­le­ra­ción la­te­ral de­ter­mi­na­do, el ale­rón re­gre­sa a su po­si­ción ori­gi­nal. "¿De dón­de sa­len de re­pen­te esos 1,5 se­gun­dos de ven­ta­ja?", pre­gun­ta el in­ge­nie­ro de ca­rre­ras Steg­bauer tras la pri­me­ra vuel­ta con DRS. Na­tu­ral­men­te, las vir­tu­des del DRS se mues­tran tam­bién en el tiem­po por vuel­ta.

En la com­bi­na­ción de cur­vas de­re­cha-iz­quier­da ya men­cio­na­da an­tes de la cur­va del pad­dock, a ve­lo­ci­dad má­xi­ma, se no­ta cla­rí­si­ma­men­te que, con el DRS ac­ti­va­do, el eje tra­se­ro del M4 re­sul­ta mu­cho más li­ge­ro que sin DRS. Cuan­do el ale­rón es­tá des­ple­ga­do, has­ta el más mí­ni­mo mo­vi­mien­to de vo­lan­te se tras­la­da con una sen­si­bi­li­dad ex­tre­ma a la za­ga. La im­pre­sión que le da a uno es que le ha­yan qui­ta­do cien­tos de ki­los de efec­to sue­lo.

En­tre­tan­to he re­co­rri­do 25 vuel­tas con el M4 DTM por el Salz­bur­gring. 25 por 4,241 ki­ló­me­tros son 106,025 ki­ló­me­tros. En re­su­men: me­dia ca­rre­ra. Con­for­me avan­zan las vuel­tas arries­gas más y más. Pul­sas el DRS y ace­le­ras: 268, 269, 270 km/h. En el ran­go lí­mi­te de ve­lo­ci­dad te sien­tes más a gus­to que un ma­rrano en un char­co. En­ton­ces lle­ga un mo­men­to en el que te das cuen­ta de que, po­co a po­co, te has ido ha­cien­do adul­to. An­tes ha­bría con­du­ci­do has­ta que el guar­da de la pis­ta hu­bie­se blo­quea­do la lí­nea de sa­li­da con pin­chos.

Na­tu­ral­men­te, el pe­li­gro de que llue­van en al­gún mo­men­to par­tí­cu­las de fi­bra de car­bono por el cen­tro de Salz­bur­go au­men­ta con ca­da vuel­ta. "Po­drías ha­ber con­du­ci­do ho­ra y me­dia más", me di­cen cuan­do de­vuel­vo el M4 DTM sin el me­nor ras­gu­ño al box 31. Pe­ro, co­mo se sue­le de­cir, una re­ti­ra­da a tiem­po es una vic­to­ria.

El em­bra­gue de cua­tro dis­cos de plás­ti­co re­for­za­do con fi­bra de car­bono del M4 DTM no ata­ca con ma­li­cia, sino que le po­ne a uno la ope­ra­ción de arran­que tan fá­cil co­mo un M4 de se­rie con ca­ja de cam­bios ma­nual.

Al igual que en los co­ches de Fór­mu­la 1, los con­su­mi­bles del co­che de DTM re­quie­ren un buen ca­len­ta­mien­to an­tes de arrancar el mo­tor.

Pa­ra cuan­do

uno rep­ta so­bre el mons­truo­so es­tri­bo y jun­to a la jau­la an­ti­vuel­co, el tér­mino más pre­ci­so se­ría "pos­tu­ra de yo­ga".

Son in­creí­bles las mo­les­tias que se han to­ma­do BMW y Sch­nit­zer so­lo por no­so­tros. Pa­ra la prue­ba de pis­ta de hoy hay mo­vi­li­za­das on­ce per­so­nas. En la tem­po­ra­da 2017, Sch­nit­zer ya no par­ti­ci­pó co­mo equi­po de com­pe­ti­ción, sino co­mo equi­po de

A di­fe­ren­cia del co­che de GT3, el M4 DTM no lle­va ABS.

No lle­va un con­trol de trac­ción co­mo el GT3.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.