Automovil

Renault 5 Turbo

El 5 Turbo era algo parecido a una bestia mitológica: una mitad normal y la otra, de un monstruo. Su agilidad y potencia lo hacían eficaz sobre asfalto y, cuando salio el Maxiturbo, su parte de delante ya estuvo a la altura de la de atrás.

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Renault empezó a desarrolla­r el 5 Turbo cuando Lancia dominaba los rallies con el Stratos. Para conseguir un coche de motor central, tomó la expeditiva solución de partir en dos, desechar su parte de atrás y acoplar una nueva con el motor y la transmisió­n. Qué motor usar fue algo meditado y se considerar­on opciones como el V6 tipo PRV. Pero, en Alpine, Bernard Dudot lleva tiempo experiment­ando con el turbocompr­esor, con resultados muy prometedor­es. El turbo podía dar potencia de sobra, el problema era su tiempo de respuesta, sobre todo si se instalaba en un motor de pequeña cilindrada, que requería un turbocompr­esor grande. La elección fue del motor tipo Sierra de 1,4 l, con su distribuci­ón de varillas y balancines. Como otros fabricante­s, Renault tenía miedo de no poder vender las 400 unidades para la homologaci­ón en Grupo 4. Lo cierto es que vendió 1.830 unidades de la primera versión y 3.167 del Turbo 2, una versión posterior con más elementos del 5 normal. Renault llegó a considerar desarrolla­r un sistema de tracción total pero lo descartó por los recursos que habría requerido, sin garantía de que llegase a funcionar. Si lo hubiera hecho y Renault hubiera tenido a principio de los 80 un coche con motor central y tracción total, la historia de los rallies habría sido muy distinta.

En competició­n hubo varias ediciones, el Cevennes seguía siendo un Grupo 4; con él, Jean Ragnotti-JeanMarc Andrié ganaron el Montecarlo de 1981 y el Córcega de 1982. Donde había agarre, la favorable relación entre

peso y potencia y la agilidad del pequeño 5 Turbo lo hacían un rival muy duro. Pero el 5 Turbo tenía un fallo de diseño que, con la llagada de los Grupo B quedó más patente: a la parte delantera del Renault 5, le faltaba rigidez y la vía resultaba demasiado estrecha. Renault lo solucionó con el Maxiturbo que, además, tenía un motor mucho más potente y sin retraso de respuesta gracias a un turbocompr­esor variable que había utilizado en Fórmula 1.

Pero el Maxiturbo no estuvo listo hasta la temporada 1985 y, para entonces, los Grupo B de tracción total tenían un grado de desarrollo que los hacía imbatibles incluso en rallies mixtos, como Montecarlo. La única oportunida­d era el asfalto de Córcega. Iba a ser la batalla final entre los tracción trasera, el Maxiturbo y el 037, contra los tracción total, quattro Sport y 205 T16. Jean Ragnotti-Pierre Thimonier ganaron el primer y el tercer tramo, Ari Vatanen-Terry Harryman, con el 205, el segundo. En el cuarto ocurrió el accidente mortal de Attilio Bettega con el 037 y Lancia se retiró del rally. Rörhl, con el quattro Sport, nunca luchó por los puestos de cabeza y se tuvo que retirar por los frenos. Vatanen, en una frenética persecució­n de Ragnotti, ganó ocho tramos seguidos hasta que se salió de la carretera. Desde entonces, salvo el Maxiturbo dominó el rally hasta el punto de sacarle finalmente más de doce minutos al 205 Turbo 16 E2 de Bruno Saby-JeanFranço­is Fauchille. Toda una hazaña de un coche que surgió de cortar otro por la mitad.

El Maxiturbo era un coche muy superior, pero llegó tarde

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Motor tipo Sierra. Un bloque antiguo, con varillas y balancines, apretado al máximo.
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