Audi R8 RWS

Automovil - - SUMARIO -

Aho­ra en trac­ción to­tal y a un pre­cio más ba­ra­to.

HAY MU­CHAS MA­NE­RAS DE EN­TRAR EN LOS SI­TIOS. UNA DE ELLAS ES POR LA PAR­TE TRA­SE­RA SI NO QUE­RE­MOS LLA­MAR LA ATEN­CIÓN. ES­TA PUE­DE SER UNA MA­NE­RA DE EN­TRAR EN LA CA­SA R8, POR­QUE AUDI PO­NE ES­TA VER­SIÓN DE PRO­PUL­SIÓN CO­MO LA DE AC­CE­SO A LA GA­MA. 30.000 EU­ROS MÁS BA­RA­TA A CAM­BIO DE PRES­CIN­DIR DE LA TRAC­CIÓN TO­TAL.

"to­dos nos ha sor­pren­di­do que Audi, el de­fen­sor y pa­ra­dig­ma de la trac­ción to­tal por an­to­no­ma­sia, ha­ya rea­li­za­do un gui­ño a la pro­pul­sión. Se pue­de de­cir que re­nun­cia­ron a la trac­ción tra­se­ra des­de el prin­ci­pio y siem­pre han de­fen­di­do que la trac­ción to­tal no era pa­tri­mo­nio ex­clu­si­vo de los to­do te­rreno y que era apli­ca­ble a los tu­ris­mos y de­por­ti­vos con­ven­cio­na­les. Y aho­ra, ca­si 40 años des­pués del de­but de la trac­ción quat­tro, Audi nos sor­pren­de con una ver­sión de su de­por­ti­vo más em­ble­má­ti­co con so­lo pro­pul­sión. Jus­to cuan­do más con­so­li­da­da es­tá la trac­ción quat­tro y cuan­do to­das las mar­cas le han “co­pia­do” sus pa­sos, re­sul­ta que de­ci­den que un R8 de trac­ción tra­se­ra pue­de ser in­tere­san­te.

La ver­dad es que nos pa­re­ce una apues­ta au­daz y que nos ha en­can­di­la­do. Pe­ro cues­ta en­ten­der­la un po­co. Los Audi R8 “nor­ma­les” con su trac­ción to­tal van de ma­ra­vi­lla y trans­mi­ten ya las sen­sa­cio­nes de­por­ti­vas que un pi­lo­to bus­ca, por­que su mo­tri­ci­dad ya de­no­ta cier­tas ten­den­cias so­bre­vi­ra­do­tas cuan­do das gas. Así que en­fren­tar­se so­lo a un pro­pul­sión con el im­pre­sio­nan­te mo­tor V10 co­lo­ca­do en el cen­tro no es al­go que trans­mi­ta tran­qui­li­dad.

Y así nos subimos a es­ta ver­sión de­no­mi­na­da RWS (Rear Wheel Se­ries), con cier­ta do­sis de cos­qui­lleo en el cuer­po. Sa­bía­mos que nos lo íba­mos a pa­sar bien con una za­ga muy ju­gue­to­na, pe­ro tam­bién que íba­mos a su­dar de lo lindo. Lo pri­me­ro que pen­sé cuan­do fui­mos a nues­tra pis­ta de prue­bas es que rea­li­za­ría un tiem­po mu­cho peor que su co­rres­pon­dien­te ver­sión de trac­ción to­tal. Hay que de­cir que es­te RWS em­plea la ver­sión V10 de 540 CV. El más “gor­do” de 610 CV hu­bie­se si­do ya de­ma­sia­da “au­da­cia”. Por eso en to­do mo­men­to lo va­mos a com­pa­rar con es­ta ver­sión de 540 CV del R8 con­ven­cio­nal. Pues bien, esa pri­me­ra im­pre­sión pron­to la des­car­ta­ría al ver los tiem­pos y el com­por­ta­mien­to del RWS.

Pe­ro va­mos por par­tes. ¿Qué di­fe­ren­cias hay en­tre un R8 nor­mal y el RWS? Pues en pri­mer lu­gar la trac­ción, evi­den­te­men­te: des­apa­re­ce el ár­bol de trans­mi­sión ha­cia el tren an­te­rior, el em­bra­gue mul­ti­dis­co y el di­fe­ren­cial de­lan­te­ro. Con eso se ha ga­na­do un des­cen­so en el pe­so de 50 kg se­gún ci­fras ofi­cia­les. Se­gún nues­tra bás­cu­la efec­ti­va­men­te nos aho­rra­mos 50 kg, pe­ro el pe­so real es al­go ma­yor que el que de­cla­ran (1.628 kg fren­te a 1.590 kg). Me­cá­ni­ca­men­te no hay más di­fe­ren­cias, so­lo una nue­va ges­tión elec­tró­ni­ca de los sis­te­mas de con­duc­ción Audi Dri­ve Se­lect, la di­rec­ción elec­tro­me­cá­ni­ca con nue­vos pa­rá­me­tros y el ajus­te de la sus­pen­sión con di­fe­ren­tes re­gla­jes. Tam­bién el di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te tra­se­ro es com­ple­ta­men­te me­cá­ni­co y tie­ne otras

le­yes de fun­cio­na­mien­to: un 25% en trac­ción y un 45% en re­ten­ción.

En cuan­to a la es­té­ti­ca tam­bién hay de­ta­lles di­fe­ren­cia­do­res. Lo más lla­ma­ti­vo es una ban­da de­co­ra­ti­va en co­lor ro­jo Mi­sano que re­co­rre el ca­pó, el te­cho y la par­te tra­se­ra. Bien es cier­to que es op­cio­nal, pe­ro es lo que nos pro­po­nen des­de la mar­ca pa­ra que ase­me­je­mos a es­ta ver­sión RWS con el R8 LMS GT4 de com­pe­ti­ción so­bre el que se ha ba­sa­do. Por­que es­te co­che de com­pe­ti­ción es tam­bién un pro­pul­sión tra­se­ra y por eso de­ci­die­ron ha­cer es­ta edi­ción li­mi­ta­da del RWS pa­ra la ca­lle. Y es que se han fabricado so­lo 999 uni­da­des en la plan­ta de quat­tro GMBH en Bö­llin­ger Hö­fe (tan­to en ver­sión Coupé co­mo Spy­der). Por eso, en el in­te­rior, de los po­cos de­ta­lles di­fe­ren­cia­do­res de es­ta ver­sión es una pla­ca en el sal­pi­ca­de­ro que po­ne “1 de 999”. Los asien­tos son de­por­ti­vos ta­pi­za­dos en cue­ro y Al­cán­ta­ra, pe­ro ba­jo pe­di­do se pue­den mon­tar unos ba­quet que nos ha lla­ma­do la aten­ción que no se pue­den re­gu­lar la in­cli­na­ción del res­pal­do.

Pe­ro va­ya­mos al grano. ¿Cuán­to pier­de y cuán­to ga­na es­ta ver­sión RWS? Se­gún da­tos ofi­cia­les, sus pres­ta­cio­nes son 2 dé­ci­mas peo­res en ace­le­ra­ción. La mo­tri­ci­dad es peor y sa­le per­ju­di­ca­da en es­te apar­ta­do, ló­gi­ca­men­te. En el res­to (re­cu­pe­ra­cio­nes, fre­nos, con­su­mos, etc), sus 50 kg me­nos ape­nas se no­tan. Pe­ro si ana­li­za­mos nues­tras ci­fras, he­mos com­pro­ba­do que ace­le­ran­do he­mos pa­sa­do de un 0 a 100 km/h de 3,44s del R8 quat­tro a 3,82s del R8 RWS. Se pier­den 4 dé­ci­mas en trans­mi­tir to­da la po­ten­cia al sue­lo sa­lien­do des­de pa­ra­do. No es mu­cho, la ver­dad, y de­mues­tra el buen tra­ba­jo rea­li­za­do en es­te sen­ti­do. Por­que el equi­po de neu­má­ti­cos es el mis­mo que em­plea el trac­ción to­tal, es de­cir, con 245/35ZR19 de­lan­te y 295/35ZR19 de­trás de se­rie, aun­que nues­tra uni­dad mon­ta la op­ción de 20” con go­mas de 245/30 de­lan­te y 305/30 de­trás. Pe­ro don­de el RWS de­mues­tra que es­tá a la al­tu­ra de las cir­cuns­tan­cias es en nues­tro cir­cui­to. Co­mo di­je al prin­ci­pio, pen­sa­ba que ha­ría mu­cho peo­res tiem­pos. Pe­ro cual fue mi sor­pre­sa cuan­do pa­ré el cro­nó­me­tro so­lo 4 dé­ci­mas peor que la ver­sión de trac­ción to­tal. En su mo­men­to, el R8 nor­mal

hi­zo un 1´09´´68, mien­tras que es­te RWS ha de­te­ni­do el crono en 1´10´´07. Pe­ro qui­zás lo más sig­ni­fi­ca­ti­vo es que su vuel­ta rá­pi­da ideal ha si­do de 1´09´´55, lo que de­mues­tra que tie­ne po­ten­cial pa­ra es­tar a la mis­ma al­tu­ra del trac­ción to­tal. Aho­ra bien, hay que re­co­no­cer que cuan­do es­tás en fae­na no vas tan tran­qui­lo co­mo cuan­do pi­lo­tas el R8 con­ven­cio­nal. La za­ga se mue­ve mu­cho y hay que es­tar mu­cho más aten­to a to­do lo que su­ce­de a tus es­pal­das. Hay que te­ner en cuen­ta que el mo­tor es cen­tral y las iner­cias son muy gran­des. Y la en­tre­ga de po­ten­cia de es­te V10 es bru­tal. Es una ma­ra­vi­lla co­mo su­be de vuel­tas (ca­si 9.000 rpm) y ca­da vez que lo prue­bo me enamo­ro más de es­ta me­cá­ni­ca at­mos­fé­ri­ca. Es­pe­ro que no mue­ra nun­ca y que con­ser­ven es­ta jo­ya at­mos­fé­ri­ca por siem­pre. Aun­que to­dos sa­be­mos que las res­tric­cio­nes con­ta­mi­nan­tes la per­si­guen, a pe­sar de que se man­tie­ne en unos con­su­mos muy ra­zo­na­bles gra­cias a la al­ta tec­no­lo­gía que em­plea con la des­co­ne­xión de ci­lin­dros.

Me gus­ta­ron mu­cho los fre­nos, aun­que no fre­nó tan bien co­mo la ver­sión R8 540 CV con­ven­cio­nal que tu­vi­mos en su día. Tam­bién la di­rec­ción, que ayu­da­ba mu­cho a in­ser­tar el tren de­lan­te­ro en la cur­va. Aun­que hay que de­cir que la ten­den­cia es sub­vi­ra­do­ra, co­mo el trac­ción to­tal. Y tam­bién hay que apun­tar que ha lo­gra­do mu­cho me­jor tiem­po que un ri­val na­tu­ral de pro­pul­sión co­mo es el Mer­ce­des AMG GT S con 510 CV y mo­tor de­lan­te­ro (1´10´´84). Sin em­bar­go, la mo­tri­ci­dad es me­jor la del Merc­de­des ya que su 0 a 100 km/h es de ré­cord, con 3,55s.

Con­clu­sión, no en­ten­día­mos muy bien al prin­ci­pio el por qué de es­ta ver­sión de so­lo pro­pul­sión te­nien­do un R8 de trac­ción to­tal es­tu­pen­do. Pe­ro hay que re­co­no­cer que el tra­ba­jo efec­tua­do es muy bueno y si quie­res es­tar en to­dos los fren­tes pues hay que te­ner una ver­sión así pa­ra com­pe­tir con to­dos. Por­que su com­pe­ten­cia más cer­ca­na, co­mo el Mer­ce­des AMG GT S que he­mos co­men­ta­do, em­plea es­te sis­te­ma de mo­tri­ci­dad.

DE LOS PO­COS DE­TA­LLES DI­FE­REN­CIA­DO­RES DE ES­TA VER­SIÓN RWS ES UNA PLA­CA QUE ANUN­CIA QUE ES 1 DE LOS 999 R8 FA­BRI­CA­DOS CON ES­TAS ES­PE­CI­FI­CA­CIO­NES.

EL HA­BI­TÁCU­LO DE ES­TE BIPLAZA ES UN EJEM­PLO DE SU­JE­CIÓN Y DE CON­FORT. VAS MUY BA­JO SEN­TA­DO Y CUES­TA EN­TRAR, PE­RO LUE­GO ES MUY ESPACIOSO Y SE VA DE MA­RA­VI­LLA.

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