Ford Fo­cus RS

Automovil - - SUMARIO -

En aca­ba­do Pack Per­for­man­ce em­plea un au­to­blo­can­te que lo ha­ce mu­cho más de­por­ti­vo.

Ha­ce na­da me­nos que die­ci­séis años apa­re­cía el pri­mer Fo­cus RS; con un mo­tor 2 li­tros tur­bo de 212 CV, di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te y un bas­ti­dor que ofre­cía una pues­ta a pun­to muy ra­di­cal, es­ta ver­sión ha­cía ga­la de un ta­lan­te mar­ca­da­men­te de­por­ti­vo. Su fuer­te per­so­na­li­dad y ca­rác­ter se man­te­nía en la se­gun­da en­tre­ga del com­pac­to de Ford, ani­ma­do por un mo­tor de ori­gen Vol­vo con cin­co ci­lin­dros y 2.5 li­tros, anun­cia­ba 305 CV en el RS y na­da me­nos que 350 CV en la ex­clu­si­va ver­sión RS500.

Con la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción, el Fo­cus RS ex­pe­ri­men­ta­ba un nue­vo avan­ce en de­por­ti­vi­dad, el nue­vo mo­tor de cua­tro ci­lin­dros tur­bo de 2.3 li­tros man­te­nía los 350 CV, pe­ro aña­de ade­más un sis­te­ma de trac­ción to­tal per­ma­nen­te muy com­ple­to. Prue­ba de ello es que cuen­ta con di­fe­ren­cia­les ac­ti­vos cen­tral y tra­se­ro, que per­mi­ten va­riar el re­par­to de par de for­ma au­to­má­ti­ca. El di­fe­ren­cial cen­tral con­si­gue trans­mi­tir has­ta el 70 % del par al tren pos­te­rior y es­pe­cial­men­te si se es­co­ge el mo­do Drift. El di­fe­ren­cial pos­te­rior, por su par­te, tam­bién ofre­ce una con­fi­gu­ra­ción muy de­por­ti­va y el em­bra­gue de con­trol elec­tró­ni­co que lo ges­tio­na per­mi­te blo­quear­lo al 100% pa­ra op­ti­mi­zar la trac­ción y el com­por­ta­mien­to

de­por­ti­vo. Co­mo ya he­mos po­di­do com­pro­bar en al­gu­na oca­sión, el sis­te­ma ofre­ce una efi­ca­cia su­per­la­ti­va y gra­cias a ello el Fo­cus RS pre­su­me de un com­por­ta­mien­to ex­tra­or­di­na­rio.

Pe­ro los téc­ni­cos de Ford pa­re­cen no con­for­mar­se nun­ca y aun­que el Fo­cus RS ac­tual es­tá al fi­nal de su vi­da co­mer­cial, aho­ra se pue­de mon­tar en op­ción un Pack es­pe­cial que in­clu­ye di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te me­cá­ni­co pa­ra el tren de­lan­te­ro desa­rro­lla­do por la pres­ti­gio­sa fir­ma Quai­fe. Era la guin­da que le fal­ta­ba, ya que se ase­gu­ra un com­por­ta­mien­to to­da­vía más de­por­ti­vo y efi­caz, co­mo po­dre­mos com­pro­bar más ade­lan­te. Ade­más del nue­vo di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te, el men­cio­na­do Pack tam­bién in­clu­ye te­cho, re­tro­vi­so­res y spoi­ler tra­se­ro de­co­ra­dos en ne­gro, mien­tras que en el in­te­rior lo más lla­ma­ti­vo son los asien­tos en co­lor bi­tono.

Fren­te a la com­pe­ten­cia el Ford Fo­cus RS cuen­ta con la ven­ta­ja de que su mo­tor de cua­tro ci­lin­dros, en lu­gar de los 2 li­tros ha­bi­tua­les, al­can­za una ci­lin­dra­da de 2,3 li­tros, la ma­yor de la ca­te­go­ría, de ahí que ofrez­ca un ren­di­mien­to más ele­va­do; na­da me­nos que 350 CV y un par má­xi­mo que ro­za los 45 mkg a 2.000 rpm. Tam­bién jue­ga a su fa­vor el efi­caz sis­te­ma de trac­ción to­tal, sien­do el pe­so el prin­ci­pal fac­tor en con­tra, da­do que se si­túa en torno a 200 kg por en­ci­ma que el del Seat León Cu­pra, es 150 kg más ele­va­do que el del Civic Ty­pe R, apro­xi­ma­da­men­te 75 kg más que el Hyun­dai i30 N, uno de los más pe­sa­dos de la ca­te­go­ría y la di­fe­ren­cia se re­du­ce a me­nos de 50 kg si se le com­pa­ra con el Volks­wa­gen Golf GTR, da­do que es­te tam­bién cuen­ta con trac­ción to­tal per­ma­nen­te, aun­que el sis­te­ma que em­plea es­te úl­ti­mo es me­nos so­fis­ti­ca­do.

Na­da más lle­gar a la re­dac­ción, el Fo­cus ST con di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te de­lan­te­ro pa­sa­ba a ma­nos de nues­tros com­pa­ñe­ros del Cen­tro Téc­ni­co, que se en­car­ga­ban de ha­cer­le pres­ta­cio­nes. Éra­mos cons­cien­tes que la adop­ción del di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te de­lan­te­ro no iba a cam­biar de­ma­sia­do las co­sas, pe­ro ha­bía que com­pro­bar­lo cro­nó­me­tro en mano. Y co­mo ca­bía ima­gi­nar, lo cier­to es que las di­fe­ren­cias han si­do mí­ni­mas y ab­so­lu­ta­men­te in­sig­ni­fi­can­tes en es­te sen­ti­do; cal­ca las ci­fras de ace­le­ra­ción dé­ci­ma arri­ba o aba­jo de la sin au­to­blo­can­te de­lan­te­ro y al­go pa­re­ci­do pue­de de­cir­se de las re­cu­pe­ra­cio­nes.

De to­das for­mas, una co­sa son las ci­fras y otra co­sa muy dis­tin­ta son las sen­sa­cio­nes que se ob­tie­nen a los man­dos. Cuan­do se con­du­ce de for­ma re­la­ja­da, lo cier­to es que el au­to­blo­can­te Quai­fe no apor­ta nin­gu­na ven­ta­ja. Co­mo ya de­mos­tró en su mo­men­to, el Fo­cus RS es un co­che que ad­mi­te de buen gra­do los des­pla­za­mien­tos del día a día y gra­cias a los amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos de du­re­za va­ria­ble, ofre­ce una gran po­li­va­len­cia, no re­sul­tan­do es­pe­cial­men­te in­có­mo­do da­do que ab­sor­be con bas­tan­te efi­ca­cia las irre­gu­la­ri­da­des del as­fal­to. El mo­tor es muy po­ten­te, pe­ro bas­tan­te elás­ti­co, de ahí que en ciu­dad se mues­tre bas­tan­te agra­da­ble de uti­li­zar, be­ne­fi­cia­do ade­más por un cam­bio de seis

mar­chas muy bien es­ca­lo­na­do y que se ma­ne­ja con sua­vi­dad y pre­ci­sión.

El RS es­tá pi­dien­do sa­lir a ca­rre­te­ra cuan­to an­tes pa­ra ex­pri­mir una me­cá­ni­ca su­ma­men­te po­de­ro­sa, que le per­mi­te ob­te­ner re­gis­tros de pri­mer ni­vel en ace­le­ra­ción. Prue­ba de ello es que co­mo con­fir­man las ci­fras ob­te­ni­dos por nues­tro Cen­tro Téc­ni­co, se man­tie­ne co­mo uno de los más rá­pi­dos de su cla­se, su­peran­do sin pro­ble­mas al to­do­po­de­ro­so Seat León Cu­pra R y tam­bién se per­mi­te el lu­jo de ba­tir al Civic Ty­pe R que le acom­pa­ña en es­te nú­me­ro de AU­TO­MO­VIL, bien es ver­dad que por un mar­gen bas­tan­te es­ca­so, lo mis­mo ocu­rre con el Golf R.

De lo que no pue­de pre­su­mir el Fo­cus RS es de ser de­ma­sia­do aus­te­ro en lo que a con­su­mo de car­bu­ran­te se re­fie­re; en es­te sen­ti­do se con­so­li­da co­mo el más glo­tón de su cla­se; el ele­va­do pe­so del con­jun­to y un mo­tor de ma­yor ci­lin­dra­da al que le «en­can­ta» la Ex­tra 98, tie­nen la cul­pa. De to­das for­mas, es evi­den­te que el con­su­mo de car­bu­ran­te no es lo que más preo­cu­pa a los propietarios de es­te ti­po de co­ches. Por­que el clien­te del Fo­cus RS es bá­si­ca­men­te el mis­mo que ha­ce años se de­can­ta­ba por un Mit­su­bis­hi EVO o sue­ña con un Nis­san GTR, mo­de­los con los que por planteamiento tie­ne bas­tan­te en co­mún.

Una vez en ca­rre­te­ra, el di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te me­cá­ni­co de­lan­te­ro tam­po­co in­flu­ye de­ma­sia-

do en los tra­mos más ve­lo­ces, au­to­vía o tra­za­dos ti­po Re­dia, don­de RS se ins­cri­be en las cur­vas con una fa­ci­li­dad im­pre­sio­nan­te. La di­rec­ción es ins­tan­tá­nea en sus reac­cio­nes y muy pre­ci­sa, trans­mi­tien­do ab­so­lu­ta con­fian­za y se­gu­ri­dad, ya que ade­más el co­che da la sen­sa­ción de ir siem­pre por don­de uno quie­re, con una sol­ven­cia y con­tun­den­cia im­pre­sio­nan­tes. De­mues­tra así una ex­ce­len­te agi­li­dad, en­tre otras co­sas gra­cias a un tren tra­se­ro bas­tan­te ágil y re­cep­ti­vo a los cam­bios de apo­yo.

Tras los re­co­rri­dos de prue­ba ha­bi­tua­les, por fin lle­ga­ba el mo­men­to de vi­si­tar nues­tro cir­cui­to de prue­bas y com­pro­bar si cier­ta­men­te el au­to­blo­can­te me­cá­ni­co apor­ta ven­ta­jas tan­to en sen­sa­cio­nes, co­mo cro­nó­me­tro en mano cuan­do se rue­da al lí­mi­te. Los re­cuer­dos que ten­go del Fo­cus RS en es­te tra­za­do son muy bue­nos, ya que ade­más de efi­caz, su con­duc­ción me ha pa­re­ci­do siem­pre muy gra­ti­fi­can­te. Con es­te pen­sa­mien­to sal­go a la pis­ta y no ne­ce­si­to dar más que una vuel­ta pa­ra com­pro­bar que el co­che ha me­jo­ra­do de for­ma no­ta­ble su com­por­ta­mien­to, mu­cho más de lo que me po­día ima­gi­nar. Gra­cias al au­to­blo­can­te, el tren de­lan­te­ro se aden­tra en los vi­ra­jes con mu­cha más fa­ci­li­dad y es bas­tan­te más obe­dien­te; don­de an­tes se pro­du­cía un li­ge­ro sub­vi­ra- je en el mo­men­to de dar gas, aho­ra la sen­sa­ción es que el tren de­lan­te­ro va exac­ta­men­te por don­de uno quie­re, la ca­pa­ci­dad di­rec­cio­nal ha me­jo­ra­do sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te. Gra­cias a ello se con­si­gue una su­pe­rior ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va, pe­ro ló­gi­ca­men­te aho­ra el tren tra­se­ro co­bra un ma­yor pro­ta­go­nis­mo, da­do que si se­gui­mos in­sis­tien­do con el gas, la tra­se­ra se des­cuel­ga li­ge­ra­men­te y ter­mi­na re­don­dean­do con to­tal na­tu­ra­li­dad los vi­ra­jes más ce­rra­dos. In­clu­so sin co­nec­tar el mo­do Drift, que úni­ca­men­te sir­ve pa­ra dar es­pec­tácu­lo y des­pa­rra­mar un po­co, el com­por­ta­mien­to se ase­me­ja bas­tan­te al de un pro­pul­sión tra­se­ra; pe­ro la sen­sa­ción de te­ner siem­pre la si­tua­ción ba­jo con­trol, ya que es ca­si im­po­si­ble que el eje pos­te­rior se des­man­de en ex­ce­so. El co­che se con­du­ce con el pe­dal del gas y en la ma­yo­ría de los ca­sos bas­ta un li­ge­rí­si­mo con­tra­vo­lan­te pa­ra re­cu­pe­rar la tra­yec­to­ria con ab­so­lu­ta fa­ci­li­dad; pla­cer de con­duc­ción al má­xi­mo ni­vel. Sal­van­do las dis­tan­cias, el pi­lo­ta­je del Fo­cus RS Per­for­man­ce Pack me re­cuer­da bas­tan­te al de un Nis­san GTR, que tam­bién dis­po­ne de trac­ción to­tal, pe­ro es el tren tra­se­ro el que po­ne la «salsa» en la con­duc­ción.

La sor­pre­sa vie­ne tam­bién a la ho­ra de pa­rar; nues­tros com­pa­ñe­ros del Cen­tro Téc­ni­co nos con­fir­man que he­mos con­se­gui­do re­ba­jar el me­jor re­gis­tro que te­nía­mos con es­te co­che en un se­gun­do, pa­ra pa­rar el cro­nó­me­tro en 1´10´´91. Si ana­li­za­mos los da­tos y com­pa­ra­mos los da­tos ob­te­ni­dos con la te­le­me­tría, el di­fe­ren­cial au­to­blo­can­te mar­ca di­fe­ren­cias en los tra­mos más vi­ra­dos del tra­za­do, don­de per­mi­te ace­le­rar an­tes y trans­mi­tir me­jor la po­ten­cia al sue­lo. Gra­cias a ello el RS se si­túa así en­tre los me­jo­res de la cla­se y prác­ti­ca­men­te al ni­vel del nue­vo Ty­pe R; tan só­lo el León Cu­pra R le en­do­sa ca­si nue­ve dé­ci­mas de se­gun­do, si bien es ver­dad que los neu­má­ti­cos se­mi-slicks que cal­za el com­pac­to es­pa­ñol tie­nen mu­cho que de­cir en es­te sen­ti­do.

El Pack Per­for­man­ce no es im­pres­cin­di­ble ni mu­cho me­nos; es más, pa­ra no­tar sus ven­ta­jas es ca­si obli­ga­do vi­si­tar el cir­cui­to o pi­lo­tar el co­che en un tra­mo de ca­rre­te­ra ce­rra­do al trá­fi­co. Aho­ra bien, se­gu­ro que son mu­chos los que es­tán dis­pues­tos a pa­gar los más de 4.000 € que cues­ta es­ta op­ción pa­ra con­se­guir un com­por­ta­mien­to al lí­mi­te más de­por­ti­vo y efi­caz, tam­bién mu­cho gra­ti­fi­can­te; a nues­tro en­ten­der, el más di­ver­ti­do de su cla­se.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.