Téc­ni­ca Fór­mu­la 1

LA CO­PIA FOR­MA PAR­TE DEL NE­GO­CIO. A LOS IN­GE­NIE­ROS DE FÓR­MU­LA 1 NO SE LES CAEN LOS ANI­LLOS: SI LA COM­PE­TEN­CIA DESA­RRO­LLA AL­GU­NA IDEA PRO­ME­TE­DO­RA Y COM­PA­TI­BLE CON SUS PRO­PIOS DI­SE­ÑOS, LA CO­PIAN. AQUÍ LES MOS­TRA­MOS QUIÉ­NES FUE­RON LOS INVENTORES Y QUIÉ­NES LO

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: Mi­chael Sch­midt / J.I. Eguiara. Fo­tos: Ima­go

Des­cu­bri­mos los equi­pos que crean y los que co­pian en la F1.

LLas cartas es­tán so­bre la me­sa: los diez co­ches de Fór­mu­la 1 de Mer­ce­des pa­ra 2018 ya han apa­re­ci­do en los cir­cui­tos. Ca­si con ca­da uno de ellos nos ocu­rre lo mis­mo: ¿no he­mos vis­to ese o aquel de­ta­lle en al­gún si­tio an­tes? Cla­ro que los he­mos vis­to, pe­ro co­piar for­ma par­te del día a día de la Fór­mu­la 1. Lo ha­ce in­clu­so ese ce­re­bro pri­vi­le­gia­do que es Adrian Ne­wey. ¿Qué nos apos­ta­mos a que el di­se­ña­dor es­tre­lla de Red Bull se ha pa­sa­do las úl­ti­mas se­ma­nas vien­do fo­tos de los co­ches de la com­pe­ten­cia? El fal­so or­gu­llo re­ga­la pun­tos a la com­pe­ten­cia. En un ne­go­cio en que el éxi­to de­pen­de ca­da vez más de los de­ta­lles, la co­pia es per­fec­ta­men­te le­gí­ti­ma.

Y en el se­gun­do año de la re­for­ma nor­ma­ti­va que en 2017 tra­jo co­ches y neu­má­ti­cos más an­chos, era más fá­cil ob­ser­var a la com­pe­ten­cia. Aho­ra ya se sa­be qué fun­cio­na y qué no.

Por eso, la tem­po­ra­da pa­sa­da se pro­du­jo mu­cho pa­ra la pa­pe­le­ra, co­mo ad­mi­te el di­rec­tor téc­ni­co de For­ce In­dia. “En 2017, ti­ra­mos el 30 por cien­to de las pie­zas que probamos en tú­ne­les de vien­to. Pa­ra un equi­po tan pe­que­ño co­mo el nues­tro, es una lo­cu­ra.” Co­mo los me­dio son li­mi­ta­dos, Green y sus co­le­gas pre­fie­ren ca­da vez más ver qué se ha­ce en otras mar­cas. “Lo pri­me­ro que mi­ras son los co­ches que si­guen un prin­ci­pio de di­se­ño si­mi­lar. En nues­tro ca­so, ésos son los de Red Bull o de McLa­ren, y has­ta cier­to pun­to, los de Fe­rra­ri. Cuan­do esas mar­cas cam­bian al­go, dis­cu­ti­mos con nues­tros co­le­gas acer­ca del por­qué. Si ve­mos al­go que con­cuer­de con nues­tro con­cep­to de di­se­ño, nos sen­ta­mos al pu­pi­tre y em­pe­za­mos a pro­bar­lo.”

Más di­fí­cil es adop­tar fi­lo­so­fías de di­se­ño com­ple­tas. For­ce In­dia se atre­vió ha­ce dos años: el equi­po de di­se­ño vi­ró ha­cia el con­cep­to de la tra­se­ra ele­va­da de Red Bull. So­lo lo lo­gra­ron por­que uno de los prin­ci­pa­les ex­per­tos en ae­ro­di­ná­mi­ca ha­bía cam­bia­do de ban­do.

Así, el hom­bre se tra­jo los co­no­ci­mien­tos bá­si­cos con­si­go. “Pe­ro los dos pri­me­ros ex­pe­ri­men­tos en el tú­nel de vien­to fue­ron a la ba­su­ra”, re­cuer­da Green. Con el ter­ce­ro, For­ce In­dia lo­gró igua­lar los va­lo­res del co­che an­te­rior. “A par­tir de ahí to­do fue pa­ra arri­ba”.

Es­te úl­ti­mo año, Mer­ce­des ha pre­fe­ri­do no arries­gar­se. “Ha­bría­mos tar­da­do mu­cho en ob­te­ner las ven­ta­jas del sis­te­ma”. En lu­gar de eso, los téc­ni­cos de Mer­ce­des pre­fi­rie­ron tra­ba­jar en la lon­gi­tud. Y em­pie­zan es­ta tem­po­ra­da le­van­tan­do el co­che un po­co por de­trás. “Es un te­ma com­pli­ca­do, por­que la me­cá­ni­ca y la ae­ro­di­ná­mi­ca es­tán muy conectadas en­tre sí”, ex­pli­ca el di­rec­tor téc­ni­co Ja­mes Alli­son. “Siem­pre ob­te­nía­mos en má­xi­mo de efec­to en la par­te tra­se­ra con una al­tu­ra so­bre el sue­lo re­la­ti­va­men­te ba­ja. Mien­tras di­se­ñá­ba­mos nues­tro nue­vo co­che, ex­pe­ri­men­ta­mos mu­cho en ese ám­bi­to, y aho­ra nos es­ta­mos acercando po­co a po­co a la com­pe­ten­cia, aun­que nos que­de to­da­vía mu­cho que su­bir res­pec­to a Red Bu- ll. Aho­ra ob­te­ne­mos nues­tros va­lo­res má­xi­mos con la tra­se­ra li­ge­ra­men­te ele­va­da.”

Hay otro pun­to en que Mer­ce­des pre­fi­rió no ha­cer ca­so de una idea aje­na, aun­que a fin de cuen­tas pa­rez­ca dar bue­nos re­sul­ta­dos. Fe­rra­ri ha acor­ta­do los pon­to­nes la­te­ra­les sus bue­nos 30 cen­tí­me­tros me­dian­te una es­truc­tu­ra an­te­pues­ta. Es­to les ha su­pues­to nu­me­ro­sas ven­ta­jas: unos ba­jos más cor­tos, ori­fi­cios de re­fri­ge­ra­ción más al­tos, una ma­yor pe­ne­tra­ción de las pie­zas la­te­ra­les en ca­ra in­fe­rior y una re­duc­ción de pe­so. En re­su­men, una me­jor con­duc­ción del ai­re en torno a los pon­to­nes la­te­ra­les y en di­rec­ción al di­fu­sor. Es­ta idea tam­bién ins­pi­ró a Red Bull, Haas F1, Sau­ber y Wi­lliams. No es que ha­yan cons­trui­do co­pias per­fec­tas, pe­ro sí va­ria­cio­nes del te­ma. Red Bull la lle­vó más allá. La es­truc­tu­ra se ha con­ver­ti­do en dos alerones, uno so­bre el pon­tón la­te­ral, y el otro jun­to al bor­de in­fe­rior del ori­fi­cio de re­fri­ge­ra­ción, in­clui­da la es­truc­tu­ra an­ti­co­li­sio­nes. Am­bos alerones se des­plie­gan a una an­chu­ra má­xi­ma de 80 cen­tí­me­tros a ca­da la­do de la lí­nea cen­tral del co­che. Sin em­bar­go, tan­to Mer­ce­des co­mo Re­nault y McLa­ren han pre­fe­ri­do se­guir con el di­se­ño clá­si­co, que tan bue­nos re­sul­ta­dos ha da­do. Alli­son lo ex­pli­ca así: “Imi­tar aquí a Fe­rra­ri ha­bría su­pues­to una enor­me in­ter­ven­ción en el con­cep­to ae­ro­di­ná­mi­co. Al prin­ci­pio so­pe­sa­mos la idea, pe­ro pron­to nos di­mos cuen­ta de que íba­mos a te­ner que li­diar con in­con­ve­nien­tes du­ran­te mu­cho tiem­po an­tes de em­pe­zar a no­tar las ven­ta­jas. Co­mo, al mis­mo tiem­po, nos di­mos cuen­ta de que a nues­tra es­tra­te­gia tam­bién le que­da mu­cho po­ten­cial por ex­plo­tar, he­mos pre­fe­ri­do se­guir con lo que co­no­ce­mos.

Pro­ba­ble­men­te, Fe­rra­ri pen­sa­ra al­go pa­re­ci­do cuan­do se dis­cu­tía en Ma­ra­ne­llo la ba­ta­lla ex­tra­lar­ga del Mer­ce­des. Las ven­ta­jas son evi­den­tes: más su­per­fi­cie ae­ro­di­ná­mi­ca ge­ne­ra más efec­to sue­lo, esen­cial pa­ra

EN 2017, TI­RA­MOS EL 30 POR CIEN­TO DE LAS PIE­ZAS QUE PROBAMOS EN TÚ­NE­LES DE VIEN­TO

las cur­vas rá­pi­das. Por otra par­te, pro­vo­ca un par de in­con­ve­nien­tes ae­ro­di­ná­mi­cos en tra­yec­tos es­tre­chos. El di­rec­tor téc­ni­co de Fe­rra­ri, Mat­tia Bi­not­to, ha en­con­tra­do un tér­mino me­dio pa­ra que el co­che si­ga sien­do efi­cien­te en cir­cui­tos rá­pi­dos. “He­mos alar­ga­do mo­de­ra­da­men­te la ba­ta­lla y es­pe­ra­mos com­pen­sar con eso nues­tros pun­tos dé­bi­les, sin re­du­cir nues­tros pun­tos fuer­tes.” Las me­jo­res ideas, na­tu­ral­men­te, pro­ce­den de los me­jo­res equi­pos. Son los que dis­po­nen de más per­so­nal y di­ne­ro, así co­mo de las me­jo­res he­rra­mien­tas pa­ra pen­sar por li­bre y en­sa­yar nue­vas es­tra­te­gias en pa­ra­le­lo. Por eso, los co­ches de Mer­ce­des, Fe­rra­ri y Red Bull del 2017 hi­cie­ron prin­ci­pal­men­te de pa­dri­nos pa­ra la nue­va ge­ne­ra­ción del 2018. Mer­ce­des co­lo­có los bra­zos de con­trol su­pe­rio­res del eje de­lan­te­ro más al­tos que el vo­lan­te. Des­de el pun­to en que se unen los dos ele­men­tos por­tan­tes, un puen­te des­cen­den­te guía ha­cia la man­gue­ta. A Toro Ros­so se le ocu­rrió la mis­ma idea de mo­do pa­ra­le­lo. Es­te año, Sau­ber ha se­gui­do el ejem­plo.

Mer­ce­des lle­va dos años fa­bri­can­do el bra­zo trans­ver­sal in­fe­rior de­lan­te­ro en for­ma de Y. Dos pe­que­ños mu­ño­nes de eje desem­bo­can en una po­ten­te vi­ga, que re­cuer­da con ra­zón a un ale­rón McLa­ren les ro­bó la idea, pe­ro la eje­cu­ta de otra ma­ne­ra, en el eje tra­se­ro. Por fue­ra del re­ves­ti­mien­to, has­ta la man­gue­ta, el bra­zo trans­ver­sal su­pe­rior se com­po­ne de una so­la pie­za, que dis­cu­rre por en­ci­ma de la rue­da y se do­bla ha­cia aba­jo en el pun­to de ar­ti­cu­la­ción.

La ba­rra de trac­ción no se ar­ti­cu­la en la man­gue­ta, sino en el cen­tro, en el bra­zo trans­ver­sal su­pe­rior que ya he­mos men­cio­na­do. La ba­rra de trac­ción trans­cu­rre ca­si en pa­ra­le­lo al re­ves­ti­mien­to y de­ja mu­cho es­pa­cio li­bre has­ta la rue­da. Y jus­to ahí es­tá el gol­pe de efec­to. “Es­to per­mi­te que el ai­re flu­ya sin obs­tácu­los has­ta el di­fu­sor. Ade­más, las ven­ti­la­cio­nes de los fre­nos tra­se­ros, con to­dos sus ála­bes, que­dan ais­la­das, y es­to les per­mi­te fun­cio­nar mu­cho me­jor”, dic­ta­mi­na el gu­rú de la ae­ro­di­ná­mi­ca Adrian Ne­wey. “Ha­ber con­se­gui­do una co­sa tan rí­gi­da y li­ge­ra es una obra maes­tra”, aplau­de el di­rec­tor téc­ni­co de For­ce In­dia, Andy Green. Mer­ce­des, por el con­tra­rio, cree que la ci­né­ti­ca se va a ver per­ju­di­ca­da.

Red Bull ya ha­bía des­cu­bier­to ha­cía años el tra­je a me­di­da. Los co­ches fir­ma­dos por Ne­wey siem­pre ha­bían te­ni­do una ca­rro­ce­ría del­ga­da en la par­te tra­se­ra, con el ob­je­ti­vo de re­du­cir la re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca. Sin em­bar­go, pa­ra con­se­guir­lo hay que ser muy in­ge­nio­sos a la ho­ra de em­pa­que­tar el mo­tor, la ca­ja de cam­bios, el eje tra­se­ro, los ra­dia­do­res, los mó­du­los elec­tró­ni­cos, los ca­bles y los con­duc­tos. Fe­rra­ri ya re­or­ga­ni­zó me­jor su co­che en 2017, y con el nue­vo SF71H ha da­do un pa­so más ha­cia el mi­ni­ma­lis­mo. Tam­bién Mer­ce­des ha he­cho es­te año de ex­per­to en em­pa­que­ta­do en lo que al eje tra­se­ro se re­fie­re. Mien­tras que en los co­ches de Red Bull y Fe­rra­ri los pon­to­nes la­te­ra­les caen en sen­ti­do obli­cuo al sue­lo, Mer­ce­des do­si­fi­ca las pie­zas la­te­ra­les en dos por­cio­nes: por de­lan­te, un bre­ve en­san­che y de­trás, un ta­lle lar­go y del­ga­do.

Red Bull tam­bién fue pio­ne­ro en una téc­ni­ca que ge­ne­ra tur­bu­len­cias de ai­re pa­ra pre­ve­nir otras tur­bu­len­cias per­ju­di­cia­les o pa­ra se­llar los ba­jos fren­te a la ca­rre­te­ra. Hoy en día, eso lo ha­ce to­do el mun­do, con un ejér­ci­to de ele­men­tos ae­ro­di­ná­mi­cos y ge­ne­ra­do­res de vór­ti­ces ba­jo el mo­rro o de­lan­te de los pon­to­nes la­te­ra­les. La ma­ra­ña de pla­ta­for­mas, de­flec­to­res, alerones, pa­las y ale­tas ra­ya ya en el ar­te abs­trac­to. Pa­ra ex­pli­car sus efec­tos so­bre las corrientes, ha­ría fal­ta un dia­gra­ma de flu­jos. El que se lle­va la pal­ma es McLa­ren. De­lan­te de los pon­to­nes la­te­ra­les mon­ta una pla­ta­for­ma tra­pe­zoi­dal so­bre la que se apo­yan to­dos los ele­men­tos ae­ro­di­ná­mi­cos. Los ba­jos pre­sen­tan dos lar­gas ra­nu­ras en sen­ti­do lon­gi­tu­di­nal.

Las ra­nu­ras de la pla­ta­for­ma fren­te al eje tra­se­ro es­tán ahí pa­ra se­llar la­te­ral­men­te el di­fu­sor me­dian­te tur­bu­len­cias. Las rue­das tra­se­ras ge­ne­ran tan­tas tur­bu­len­cias al gi­rar que me­nos­ca­ba­rían la efi­ca­cia del di­fu­sor si no se hi­cie­ra por des­pla­zar­las ha­cia de­ba­jo del co­che. Red Bull fue el au­tor de la idea.

Des­de el año pa­sa­do, Fe­rra­ri vuel­ve a ins­ta­lar su ale­rón tra­se­ro so­bre dos zancos. Des­de el pun­to de vis­ta ae­ro­di­ná­mi­co, ha­bría si­do me­jor em­plear un pilar cen­tral, pe­ro es­ta dis­po­si­ción no per­mi­te que el ale­rón se do­ble ha­cia atrás to­do lo que de­be­ría a má­xi­ma ve­lo­ci­dad. Pa­ra eso ha­cen fal­ta dos pun­tos de apo­yo. El au­men­to de ve­lo­ci­dad má­xi­ma con­tra­rres­ta los in­con­ve­nien­tes cuan­do uno sa­be có­mo in­cli­nar el ale­rón de mo­do con­tro­la­do. Los clien­tes de Fe­rra­ri Haa­sF1, Sau­ber y Wi­lliams ha­cen aho­ra lo mis­mo.

La gran en­tra­da ova­la­da del air­box, que se bi­fur­ca en su in­te­rior en tres o cua­tro ca­na­les pa­ra que el mo­tor pue­da res­pi­rar y di­ver­sos ra­dia­do­res re­ci­ban ai­re fres­co, pro­ce­de del es­tu­dio de di­se­ño de Mer­ce­des. Wi­lliams, Haa­sF1, Fe­rra­ri, Toro Ros­so, For­ce In­dia y Re­nault si­guie­ron la es­te­la. En lo que a las aber­tu­ras de re­fri­ge­ra­ción de los pon­to­nes la­te­ra­les se re­fie­re, ca­si to­dos los equi­pos han se­gui­do el ejem­plo de Red Bull y Mer­ce­des, adop­tan­do la es­tra­te­gia opues­ta: ca­da vez son más pe­que­ñas. En el nue­vo Mer­ce­des F1

FE­RRA­RI HA ACOR­TA­DO LOS PON­TO­NES LA­TE­RA­LES 30 CM

LOS CO­CHES FIR­MA­DOS POR NE­WEY SIEM­PRE HA­BÍAN TE­NI­DO UNA CA­RRO­CE­RÍA DEL­GA­DA EN LA PAR­TE TRA­SE­RA

W09 no son ma­yo­res que la bo­ca de un bu­zón. Por una vez, fue un equi­po pe­que­ño el que dio la idea, di­vi­dien­do los ori­fi­cios de re­fri­ge­ra­ción lim­pia­men­te en ca­da la­do, con un pe­que­ño ori­fi­cio re­don­do en el lu­gar ha­bi­tual y otro trian­gu­lar jun­to a la ca­bi­na.

El ha­lo es el pró­xi­mo cam­po de jue­gos de los ex­per­tos en ae­ro­di­ná­mi­ca. Des­de la pri­me­ra fa­se de desa­rro­llo, se es­tán des­cu­brien­do las primeras es­tra­te­gias con las que los in­ge­nie­ros pre­ten­den mi­ni­mi­zar los in­con­ve­nien­tes de ese pro­tec­tor de ca­bi­na con tres pa­tas. Dos cen­tí­me­tros al­re­de­dor del puen­te de ti­ta­nio se per­mi­te ins­ta­lar un re­ves­ti­mien­to. Fe­rra­ri, For­ce In­dia y Toro Ros­so han mon­ta­do un ale­rón so­bre el ha­lo. Haa­sF1 ha equi­pa­do su pro­tec­ción de ca­bi­na con una se­rie de dien­tes con el ob­je­ti­vo de que ge­ne­ren tur­bu­len­cias de ai­re muy pre­ci­sas que ha­gan su tra­ba­jo en otra par­te, man­te­nien­do corrientes per­ju­di­cia­les ale­ja­das del co­che o del ale­rón tra­se­ro. Y eso no es más que el co­mien­zo de una ba­ta­lla de ideas.

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