Téc­ni­ca: BMW M8 GTE

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: M. Schu­rig / A. Cot­ton / J.I. Eguiara. Fo­tos: IMSA / BMW

Es­te am­bi­cio­sa pro­yec­to ha na­ci­do tor­ci­do. Con­ta­mos el por qué.

SI AL­GO PUE­DE SA­LIR MAL, SAL­DRÁ MAL. PO­CAS VE­CES UN CO­CHE DE CA­RRE­RAS TAN AM­BI­CIO­SO CO­MO EL NUE­VO BMW M8 GTE HA TE­NI­DO UN NA­CI­MIEN­TO TAN PE­DRE­GO­SO. EL CA­MINO EN SU DESA­RRO­LLO HA ES­TA­DO PLA­GA­DO DE COM­PLI­CA­CIO­NES QUE HAN DA­DO CO­MO RE­SUL­TA­DO UNAS PRIMERAS CA­RRE­RAS FRUSTRANTES. ES­TAS SON LAS CAU­SAS Y LAS CON­SE­CUEN­CIAS.

Es im­po­si­ble no oír una no­ta de or­gu­llo en la voz del di­rec­tor de­por­ti­vo de BMW, Jens Mar­quardt: “El M8 GTE es el me­jor co­che de ca­rre­ras que ja­más ha­ya­mos fabricado en BMW Mo­to­rs­port.” Pe­que­ña pau­sa dra­má­ti­ca: “Al me­nos, des­de que yo es­toy al man­do.” El nue­vo co­che de ca­rre­ras GTE con­for­me al re­gla­men­to de Le Mans se li­be­ra de to­dos los com­pro­mi­sos ha­bi­tua­les. Has­ta aho­ra, en el cam­peo­na­to nor­te­ame­ri­cano IMSA, BMW em­plea­ba vehícu­los con cier­tos com­pro­mi­sos téc­ni­cos, por ser de­ri­va­dos de co­ches de GT3 an­te­rio­res. Dos ejem­plos: el Z4 y el M6. Tras ha­cer las ta­reas, el nue­vo M8 se ha adap­ta­do ra­di­cal­men­te al re­gla­men­to de la ca­te­go­ría GTE, y a par­tir de 2018 no so­lo co­rre­rá en Nor­tea­mé­ri­ca, sino que tam­bién vi­si­ta­rá por pri­me­ra vez los es­ce­na­rios de to­do el mun­do, con par­ti­ci­pa­cio­nes en el Cam­peo­na­to Mun­dial de Re­sis­ten­cia y las 24 Ho­ras de Le Mans.

Ade­más de ca­ran­to­ñas a la nue­va cria­tu­ra, en el es­treno del M8 al co­mien­zo de la tem­po­ra­da de la se­rie IMSA en Day­to­na tam­bién hu­bo or­gu­llos he­ri­dos: el nue­vo M8 se vio arras­tra­do sin pie­dad a la co­la, de lo que el di­rec­tor de­por­ti­vo de BMW Mar­quardt res­pon­sa­bi­li­za sin ro­deos al Ba­lan­ce of Per­for­man­ce (BOP) de la se­rie IMSA: “No com­pren­do có­mo pu­die­ron re­fre­nar­nos tan­to en las prue­bas pre­li­mi­na­res de prin­ci­pios de enero en Day­to­na. El co­che tie­ne un po­ten­cial enor­me, por lo que tam­po­co ne­ce­si­ta­mos ayu­da, sino sim­ple­men­te un BOM jus­to”. Pa­ra fi­na­li­zar, Mar­quardt aña­dió a su crí­ti­ca una ame­na­za en to­da re­gla: “Sea­mos sin­ce­ros: ¡con unos ajus­tes así no va a ha­cer fal­ta que vol­va­mos a la se­gun­da ca­rre­ra de Se­bring!”

La ver­dad es que hoy en día, en el mun­do del GT, es po­co fre­cuen­te e in­clu­so de mal gus­to que un fa­bri­can­te en­fi­le in­me­dia­ta­men­te a los res­pon­sa­bles del BOP na­da más pre­sen­ta­do su nue­vo co­che. Nor­mal­men­te, uno for­mu­la sus jus­tas crí­ti­cas de puer­tas aden­tro, y des­pués va apre­tan­do len­ta­men­te los tor­ni­llos has­ta la pri­me­ra bron­ca en pú­bli­co. En Day­to­na, BMW ha he­cho jus­ta­men­te lo con­tra­rio. La pre­gun­ta es, ¿por qué?

La res­pues­ta se en­cuen­tra en to­do lo que ocu­rrió an­tes de que el co­che ini­cia­ra su pri­me­ra ca­rre­ra en Day­to­na. Ha­blan­do en pla­ta: en BMW sien­ten que los han es­ta­fa­do en, al me­nos, dos oca­sio­nes. Se­gún ex­pli- ca Jens Mar­quardt: “A nues­tro equi­po de in­ge­nie­ros le han pues­to dos zan­ca­di­llas.” En su en­tre­vis­ta con AU­TO­MÓ­VIL acer­ca de la tec­no­lo­gía del nue­vo M8 GTE, el di­rec­tor de­por­ti­vo nom­bra ex­plí­ci­ta­men­te a Ross y Reiter, lo cual es tan in­só­li­to co­mo su re­pri­men­da pú­bli­ca por el BOP de IMSA di­rec­ta­men­te des­de Day­to­na.

Pe­ro em­pe­ce­mos la his­to­ria por el prin­ci­pio. La de­ci­sión de crear un co­che de GTE en ba­se al M8 tu­vo con­se­cuen­cias de gran ca­la­do: “El M8 era una ba­se más bien con­ven­cio­nal. No es un pro­to­ti­po de ca­rre­ras, sino un de­ri­va­do di­rec­to de un co­che pa­ra ca­rre­te­ra”, ex­pli­ca Mar­quardt. “Ade­más, el M8 ya ha­bía aca­ba­do de di­se­ñar­se cuan­do em­pe­za­mos con el mo­de­lo de ca­rre­ras, por lo que no hu­bo nin­gún ti­po de sin­cro­ni­za­ción en el desa­rro­llo. Eso im­pli­ca una he­ren­cia de ele­men­tos con­cep­tua­les, es de­cir, que tu­vi­mos que asu­mir las ca­rac­te­rís­ti­cas bá­si­cas del co­che de se­rie.”

Co­mo to­do el mun­do sa­be, el M8 se asien­ta so­bre un cha­sis de BMW 7, es de­cir, un se­dán de cla­se al­ta. Es­to im­pli­ca in­con­ve­nien­tes en cuan­to a pe­so y su­per­fi­cie fron­tal. Por tan­to, el equi­po de di­se­ño se concentró prin­ci­pal­men­te en la ae­ro­di­ná­mi­ca y el pe­so. “Nues­tra ma­yor prio­ri­dad era sa­car tan­to pe­so del cha­sis y la ca­rro­ce­ría co­mo fue­se po­si­ble. El ob­je­ti­vo era lo­grar un pe­so mí­ni­mo sin per­jui­cio de la se­gu­ri­dad y la es­ta­bi­li­dad.”

El ele­va­do pe­so del co­che de par­ti­da, de más de dos to­ne­la­das, obli­gó a efec­tuar al­gu­nas mo­di­fi­ca­cio­nes téc­ni­cas sin las cua­les no hu­bie­se si­do po­si­ble eje­cu­tar el pro­yec­to GTE. “Por ejem­plo, la par­te de­lan­te­ra del co­che de se­rie era muy rí­gi­da, y pa­ra el co­che de ca­rre­ras ha­bría que ha­ber­la ablan­da­do a mano, lo cual hu­bie­se re­que­ri­do un mon­tón de tra­ba­jo”, ex­pli­ca Mar­quardt. “Por eso, en la par­te de­lan­te­ra aca­ba­mos ins­ta­lan­do un nue­vo bas­ti­dor en el que se cuel­ga e ins­ta­la el mo­tor, de un mo­do si­mi­lar a co­mo lo ha­bía­mos he­cho con el M6 GTE. Pa­ra ga­ran­ti­zar un má­xi­mo de se­gu­ri­dad, ins­ta­la­mos una es­truc­tu­ra an­ti­co­li­sio­nes ex­tre­ma­da­men­te re­sis­ten­te en la par­te de­lan­te­ra, ajus­tán­do­lo to­do al milímetro a la ma­sa del vehícu­lo.”

El ob­je­ti­vo era al­can­zar un pe­so de 1.220 ki­los, 25 por de­ba­jo de la me­dia de los co­ches de ca­rre­ras GTE.

El siguiente ba­che era el enor­me ta­ma­ño del M8: ló­gi­ca­men­te, cuan­to más gran­de es la ca­rro­ce­ría del te­cho del ha­bi­tácu­lo, ma­yor es la su­per­fi­cie fron­tal y, por tan­to, la re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca. Aque­llo era un pro­ble­ma, so­bre to­do, si se com­pa­ra­ba con la com­pe­ten­cia: por ejem­plo, con el ul­tra­plano Ford GT que, apar­te de eso, em­plea un sis­te­ma de con­duc­ción de ai­re que re­du­ce aún más la su­per­fi­cie fron­tal per­ci­bi­da. “Nos sen­ta­mos a ha­blar con la FIA y les di­ji­mos: mi­rad, és­te es nues­tro co­che de par­ti­da. La FIA se dio cuen­ta de que el M8 te­nía mu­cha su­per­fi­cie fron­tal, y no­so­tros les di­ji­mos que te­nían ra­zón, que si lo com­pa­rá­ba­mos con un Pors­che o con un Cor­vet­te po­día te­ner un pa­se, pe­ro que en com­pa­ra­ción con un Ford GT, era real­men­te enor­me”, nos cuen­ta Mar­quardt so­bre las primeras ne­go­cia­cio­nes con los re­gu­la­do­res FIA y ACO.

Se­gún Mar­quardt, la FIA les pi­dió “pro­pues­tas ra­di­ca­les” pa­ra re­du­cir esa gran di­fe­ren­cia, adu­cien­do que que­ría evi­tar­se a to­da cos­ta com­pen­sar los ex­ce­sos de re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca a gol­pe de mo­to­res exa­ge­ra­dos. Eso ha­bría su­pues­to una pa­rri­lla de sa­li­da muy he­te­ro­gé­nea en la cla­se GTE, en que los co­ches con ele­va­das re­sis­ten­cias ae­ro­di­ná­mi­cas po­drían aca­bar con­ver­ti­dos en mons­truos de CV.

“Por eso, pa­ra orien­tar­nos, cal­cu­la­mos las su­per­fi­cies fron­ta­les de la com­pe­ten­cia en GTE me­dian­te fo­tos y mo­de­los a es­ca­la, y el re­sul­ta­do fue que las su­per­fi­cies fron­ta­les de nues­tros ad­ver­sa­rios eran real­men­te pe­que­ñas. Hay que te­ner en cuen­ta que en to­das esas dis­cu­sio­nes se ha­bla­ba so­lo de la su­per­fi­cie fron­tal, y nun­ca so­bre la ae­ro­di­ná­mi­ca.”

Pa­ra Mar­quardt, es una observación im­por­tan­te: “No va­le de na­da ju­gar al es­con­di­te, y ade­más eso so­lo po­dría ha­cer­se con un co­che con sis­te­ma de con­duc­ción de ai­re: así pue­de uno ocul­tar bas­tan­te ren­di­mien­to o des­ajus­tar el mo­tor. Pe­ro eso no va­lía pa­ra nues­tro BMW M8 GT, por­que to­ma­mos un co­che nor­mal co­mo pun­to de par­ti­da, es de­cir, un vehícu­lo sin sis­te­ma de con­duc­ción de ai­re.”

Pe­ro en­ton­ces, ¿có­mo pue­de uno re­du­cir la su­per­fi­cie fron­tal sin des­fi­gu­rar com­ple­ta­men­te el pro­duc­to ori­gi­nal? Por eso, des­car­ta­mos es­tra­te­gias co­mo aplas­tar o cor­tar el te­cho. “Si no se po­día abor­dar el te­ma des­de arri­ba, se te­nía que abor­dar des­de aba­jo, y ahí te­nía­mos dos op­cio­nes: o qui­tar ma­te­rial por de­ba­jo de la es­truc­tu­ra de los ba­jos, o qui­tar­la por arri­ba. Qui­tan­do por en­ci­ma de los ba­jos se ha­brían aho­rra­do 100 mm, y por de­ba­jo, 30 mm. La FIA nos di­jo que lo in­ten­tá­se­mos por en­ci­ma de los ba­jos, así que op­ta­mos por la op­ción de los 100 mm.”

Los di­se­ña­do­res y ex­per­tos en ae­ro­di­ná­mi­ca se pu­sie­ron ma­nos a la obra, pe­ro des­pués pa­re­ce ser que los au­to­res del re­gla­men­to se aco­bar­da­ron, por­que, al pa­re­cer, nues­tros con­trin­can­tes de la cla­se GTE (y, so­bre to­do, Fe­rra­ri) es­ta­ban afi­lan­do los cu­chi­llos a sus es­pal­das. A Jens Mar­quardt le to­có con­ven­cer a to­do el mun­do con el ar­gu­men­to de que, in­clu­so si con­si­guie­ran re­cor­tar­le 100 mm a la par­te de aba­jo del M8, se­gui­ría te­nien­do la su­per­fi­cie fron­tal más gran­de de to­dos los par­ti­ci­pan­tes de GTE.

La co­sa aca­bó fi­nal­men­te en tra­ge­dia cuan­do el pre­si­den­te de la co­mi­sión de de­por­tes de re­sis­ten­cia de la FIA, Lind­say Owen-Jo­nes, ve­tó per­so­nal­men­te la so­lu­ción de los 100 mm. Con es­to se iban al tras­te cua­tro me­ses de tra­ba­jo in­ge­nie­ril, to­dos los con­cep­tos aca­ba­ron en la ba­su­ra, y BMW tu­vo que re­cu­rrir a la so­lu­ción de 30 mm, mu­cho me­nos efec­ti­va. Ori­gi­nal­men­te, el co­mien­zo de las prue­bas pa­ra el M8 GTE es- ta­ba pla­nea­do pa­ra fe­bre­ro de 2017, pe­ro es­tos re­ve­ses le cos­ta­ron a BMW un apla­za­mien­to has­ta ju­lio.

El en­fa­do de BMW era y si­gue sien­do ma­yúscu­lo, por­que el ro­deo cos­tó mu­cho tiem­po, mu­chos que­bra­de­ros de ca­be­za y mu­chí­si­mo di­ne­ro. Mar­quardt in­sis­te: “Na­tu­ral­men­te, to­dos los fa­bri­can­tes in­ten­tan con­se­guir lo me­jor pa­ra su mar­ca, y eso es al­go com­ple­ta­men­te le­gí­ti­mo. Sin em­bar­go, al mis­mo tiem­po, to­dos los fa­bri­can­tes de­be­rían co­la­bo­rar en crear y man­te­ner un am­bien­te de com­pe­ti­ción sos­te­ni­ble. “Men­cio­ne­mos de pa­sa­da que el di­rec­tor téc­ni­co de la FIA, Ber­nard Ni­clot, así co­mo el pre­si­den­te de la co­mi­sión de de­por­tes de re­sis­ten­cia, Lind­say Owen-Jo­nes, han te­ni­do en­tre­tan­to que to­mar la puer­ta. El di­rec­tor de­por­ti­vo Mar­quardt ha ad­ver­ti­do al su­ce­sor de Ni­clot, Gi­lles Simon, so­bre lo ur­gen­te que es op­ti­mi­zar los pro­ce­sos de ho­mo­lo­ga­ción y apro­ba­ción. “Tu­ve una lar­ga char­la con Simon so­bre es­te te­ma, y la idea prin­ci­pal que le tras­la­dé fue que en BMW no es­ta­mos dis­pues­tos a vol­ver a pa­sar por un pro­ce­so de desa­rro­llo así. ¡Así es im­po­si­ble di­se­ñar un co­che! Eso ya es al­go su­fi­cien­te­men­te di­fí­cil co­mo pa­ra te­ner que re­for­mar tres ve­ces des­de ce­ro co­sas que la FIA ya ha­bía apro­ba­do an­te­rior­men­te.” Pa­ra el fu­tu­ro, Mar­quardt pro­po­ne un pro­ce­so en tres fa­ses, com­pues­to de una apro­ba­ción del con­cep­to, una au­to­ri­za­ción pro­vi­sio­nal y una au­to­ri­za­ción fi­nal con apro­ba­ción.

Pa­ra más in­ri, ése no fue el úni­co lap­sus du­ran­te el pro­ce­so de desa­rro­llo (al fin y al ca­bo, Mar­quardt ha­bía men­cio­na­do al me­nos dos zan­ca­di­llas). El se­gun­do es­tu­vo en el plan de des­pla­zar la po­si­ción del pi­lo­to ha­cia el cen­tro del vehícu­lo. “Es­tu­dia­mos muy de­te­ni­da­men­te el te­ma de la se­gu­ri­dad pa­si­va y lle­ga­mos a la con­clu­sión de que, cuan­to más cen­tral sea la po­si­ción del pi­lo­to, me­jor, por­que hay más dis­tan­cia des­de la puer­ta has­ta el pi­lo­to pa­ra que se de­for­men los ma­te­ria­les. ¡La de­ci­sión no te­nía na­da que ver con el ren­di­mien­to!”

Sin em­bar­go, por lo vis­to, la com­pe­ten­cia pro­tes­tó, di­cien­do que BMW pre­ten­día sa­car ven­ta­ja. Mar­quardt con­si­de­ra com­ple­ta­men­te ab­sur­dos esos ar­gu­men­tos: “Cuan­do al­gu­nos com­pe­ti­do­res de la cla­se GTE dis­cu­ten so­bre el mo­men­to de iner­cia po­lar, me en­tra la ri­sa. Al fin y al ca­bo, só­lo que­ría­mos cor­tar un po­co el tú­nel de trans­mi­sión pa­ra po­der si­tuar al pi­lo­to más al cen­tro del co­che. En to­do ca­so, a la FIA le pa­re­ció bien al prin­ci­pio, pe­ro so­lo has­ta la ins­pec­ción del co­che de ca­rre­ras, cuan­do, de re­pen­te, le pa­re­ció que era un sa­cri­le­gio.” No es fá­cil com­pren­der por qué de­cla­ra­ría la FIA el tú­nel cen­tral co­mo al­go sa­cro­san­to en el ca­so del BMW M8, por­que es un he­cho que hay al­gu­nos co­ches de GTE sin tú­nel cen­tral y, por tan­to, no tie­ne nin­gún sen­ti­do con­si­de­rar­lo in­to­ca­ble.

Co­mo to­do el mun­do sa­be, la Ley de Murphy di­ce que si al­go pue­de sa­lir mal, sal­drá mal. Ade­más del re­tra­so acu­mu­la­do por el re­cha­zo al con­cep­to ae­ro­di­ná­mi­co, así co­mo de los plei­tos so­bre la po­si­ción del con­duc­tor, BMW se pu­so la zan­ca­di­lla a sí mis­mo: su

EN BMW NO ES­TA­MOS DIS­PUES­TOS A VOL­VER A PA­SAR POR LO MIS­MO

EL M8 NO ES UN PRO­TO­TI­PO DE CA­RRE­RAS, SINO UN DE­RI­VA­DO DI­REC­TO DE UN CO­CHE PA­RA CA­RRE­TE­RA

mo­tor de ca­rre­ras re­cién desa­rro­lla­do, ba­sa­do en el bi­tur­bo V8 de 4,4 li­tros del co­che de se­rie, es­pan­tó a los in­ge­nie­ros du­ran­te las prue­bas de con­duc­ción con unas vi­bra­cio­nes y re­so­nan­cias tre­men­da­men­te des­agra­da­bles. Tam­bién en es­te ca­so ha­bría de cos­tar un par de se­ma­nas sa­lir del em­bro­llo.

La co­sa fue así: “El re­gla­men­to pres­cri­be una ci­lin­dra­da má­xi­ma de cua­tro li­tros. El pre­de­ce­sor M6 te­nía­mos un per­mi­so es­pe­cial pa­ra em­plear la ci­lin­dra­da de se­rie de 4,4 li­tros, y aquel mo­tor era ex­tre­ma­da­men­te pa­re­ci­do al de se­rie: has­ta el 95 por cien­to de sus com­po­nen­tes eran igua­les a los de la se­rie.”

Pa­ra el M8, lo re­no­va­ron to­do. “Re­du­ji­mos la ci­lin­dra­da has­ta los 3,981 li­tros, em­plea­mos un ci­güe­ñal plano y mo­di­fi­ca­mos las cu­la­tas, los pis­to­nes y las bie­las. En re­su­men, crea­mos un au­tén­ti­co mo­tor de ca­rre­ras, con una efi­cien­cia ex­tre­ma y un mon­tón de po­ten­cia. En reali­dad, el ci­güe­ñal plano pro­vo­có que, des­de el pun­to de vis­ta de la dis­po­si­ción téc­ni­ca, lo que ob­tu­vi­mos fue­ran dos cua­tro ci­lin­dros. Eso hi­zo que de­já­se­mos de apli­car el prin­ci­pio de di­se­ño de la se­rie, con los ele­men­tos ca­lien­tes por den­tro. Por eso, aho­ra el co­lec­tor de es­ca­pe y los tur­bo­com­pre­so­res de ca­rre­ras es­tán dis­pues­tos en la ca­ra ex­ter­na del mo­tor.”

Mar­quardt tam­bién jus­ti­fi­ca es­te pa­so des­de el pun­to de vis­ta téc­ni­co: “En el ca­so de su pre­de­ce­sor, con el V8 bi­tur­bo si­mi­lar al de se­rie y la V ca­lien­te, ha­bía con­ti­nua­men­te in­ter­ac­cio­nes en­tre las dos hi­le­ras de ci­lin­dros, lo que di­fi­cul­ta­ba mu­chí­si­mo el con­trol de la pre­sión de car­ga”. Por eso, el M6 GTE y el GT3 siem­pre an­da­ban con pro­ble­mas por su­pe­rar los lí­mi­tes de pre­sión de car­ga.

La­men­ta­ble­men­te, la cria­tu­ri­ta vi­bra­ba un pe­lín: “Cuan­do tu­vi­mos el mo­tor ins­ta­la­do en el co­che, nos di­mos cuen­ta de que to­das las vi­bra­cio­nes que pro­vo­ca un mo­tor con ci­güe­ñal plano, en el co­che de ca­rre­ras in­du­ce fre­cuen­cias po­co re­co­men­da­bles.” A con­ti­nua­ción, se efec­tua­ron me­di­cio­nes in­ter­nas muy de­ta­lla­das de las vi­bra­cio­nes, y un pro­vee­dor ex­terno lo­gró so­lu­cio­nar el pro­ble­ma su­mi­nis­trán­do­les amor­ti­gua­do­res.

“Na­tu­ral­men­te, al prin­ci­pio nos te­mía­mos que hu­bie­se que ha­cer mo­di­fi­ca­cio­nes más ra­di­ca­les, co­mo re­di­se­ñar el ci­güe­ñal o mo­di­fi­car la se­cuen­cia de en­cen­di­do. Pe­ro al fi­nal no tu­vi­mos que ha­cer na­da de es­te ti­po de co­sas, y pu­di­mos re­sol­ver to­dos los pro­ble­mas me­jo­ran­do el des­aco­pla­mien­to me­cá­ni­co.”

So­bre la his­to­ria del ale­rón tra­se­ro que se ha­bría caí­do du­ran­te las prue­bas de con­duc­ción a cau­sa de las vi­bra­cio­nes, Mar­quardt di­ce que es un cuen­to: “Es ver­dad que du­ran­te las prue­bas de con­duc­ción se nos rom­pió un ale­rón tra­se­ro, pe­ro eso no tu­vo na­da que ver con el pro­ble­ma de las re­so­nan­cias del mo­tor. Se tra­tó del clá­si­co error de ma­te­ria­les o, me­jor di­cho, que nos pa­sa­mos re­du­cien­do los ma­te­ria­les has­ta el lí­mi­te, y aque­llo no fue más que un error de di­men­sio­na­mien­to por nues­tra par­te.”

En es­ta oca­sión, in­clu­so el re­tra­so lo­gró man­te­ner­se den­tro de unos lí­mi­tes: “Co­mo las vi­bra­cio­nes no nos per­mi­tían tra­ba­jar en el ren­di­mien­to del co­che, em­plea­mos el tiem­po pa­ra se­guir desa­rro­llan­do nues­tros sis­te­mas y nues­tro soft­wa­re.” Una co­sa más que ra­zo­na­ble, por­que BMW em­plea en el M8 GTE por pri­me­ra vez un sis­te­ma elec­tró­ni­co com­ple­ta­men­te nue­vo del pro­vee­dor Bosch, en lu­gar de Cos­worth, co­mo era lo ha­bi­tual.

Re­su­mien­do, el desa­rro­llo del M8 GTE fue una au­tén­ti­ca mon­ta­ña ru­sa, co­mo ad­mi­te Mar­quardt: “Es­te co­che su­pu­so una enor­me car­ga de tra­ba­jo pa­ra nues­tro equi­po, no so­lo por las vi­bra­cio­nes del mo­tor, sino tam­bién por­que nos hi­cie­ron dos o tres bue­nas zan­ca­di­llas du­ran­te el ca­mino. La co­sa no fue na­da fá­cil, y mis com­pa­ñe­ros se me­re­cen un enor­me aplau­so.”

En opi­nión de Mar­quardt, el es­treno del co­che de ca­rre­ras, tras más de 20.000 ki­ló­me­tros de prue­bas, se vio tor­pe­dea­do por un BOP in­jus­to. Por así de­cir­lo, la guin­da del pas­tel: “En com­pa­ra­ción con nues­tro co­che an­te­rior, el M6, en las prue­bas de Day­to­na te­nía­mos 30 ki­los me­nos de pe­so y 70 CV me­nos de po­ten­cia de mo­tor. Te­nía­mos un pun­to de par­ti­da muy con­ven­cio­nal, por­que el BMW M8 no es nin­gún pro­to­ti­po com­ple­ta­men­te ae­ro­di­ná­mi­co co­mo los de otros fa­bri­can­tes de GT. Por eso, pa­ra nues­tro co­che de ca­rre­ras so­lo po­día­mos em­plear un con­cep­to ae­ro­di­ná­mi­co re­la­ti­va­men­te con­ven­cio­nal: otra co­sa hu­bie­se si­do im­po­si­ble. Así que no te­nía­mos nin­gún mar­gen pa­ra sis­te­mas de con­duc­ción de ai­re y, por tan­to, nin­gún de mar­gen pa­ra ocul­tar el ren­di­mien­to.”

IMSA ar­gu­men­tó que, an­tes de la ca­rre­ra, le ha­bía de­vuel­to a BMW un se­gun­do me­dian­te el BOP, y que el equi­po te­nía que ha­ber­se bus­ca­do el otro se­gun­do. “En la fa­se clasificación, to­dos nues­tros con­trin­can­tes hi­cie­ron un pa­so ha­cia ade­lan­te de 0,8 se­gun­dos, que no­so­tros no pu­di­mos ha­cer por­que no te­nía­mos re­ser­vas”, ex­pli­ca Mar­quardt. “Así, en la clasificación es­tu­vi­mos más de un se­gun­do por de­trás. ¡Fue muy frus­tran­te!”

Aun­que, en la ca­rre­ra, BMW mos­tró una gran fia­bi­li­dad, en lo que a ve­lo­ci­dad se re­fie­re, no fue­ron muy le­jos. BMW es­pe­ra que la co­sa cam­bie pa­ra Se­bring con un nue­vo BOP. En­ton­ces po­drá el di­rec­tor de­por­ti­vo vol­ver a pre­su­mir de su nue­va cria­tu­ra.

UNA DE LAS DI­FI­CUL­TA­DES FUE LA DE SOL­VEN­TAR EL ENOR­ME TA­MA­ÑO DEL CO­CHE: LÓ­GI­CA­MEN­TE, CUAN­TO MÁS GRAN­DE ES LA CA­RRO­CE­RÍA DEL TE­CHO DEL HA­BI­TÁCU­LO, MA­YOR ES LA SU­PER­FI­CIE FRON­TAL.

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