As­ton Mar­tin Van­ta­ge

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: Carlos Díaz . Fo­tos: MPIB.

NUN­CA AS­TON MAR­TIN HA­BÍA DA­DO UN GOL­PE DE TI­MÓN TAN GRAN­DE EN SU LÍ­NEA DE DI­SE­ÑO. AUN­QUE IN­TEN­TA CON­SER­VAR SU CLA­SI­CIS­MO, AHO­RA CON EL NUE­VO VAN­TA­GE SU SI­LUE­TA ES MU­CHO MÁS MO­DER­NA Y VAN­GUAR­DIS­TA, QUE­RIEN­DO SE­GUIR MAR­CAN­DO ES­TI­LO PE­RO CAP­TAN­DO NUE­VOS Y JÓ­VE­NES CLIEN­TES..

LA RUP­TU­RA CON EL DISENO DE SU PRE­DE­CE­SOR ES TO­TAL

C Co­rría el año 2005 cuan­do As­ton Mar­tin pu­so a la ven­ta la ac­tual ge­ne­ra­ción del Van­ta­ge, su de­por­ti­vo más icó­ni­co y qui­zás el más co­no­ci­do de cuan­tos han pi­sa­do nues­tras ca­rre­te­ras. Aun­que con ac­tua­li­za­cio­nes, tan­to a ni­vel di­ná­mi­co co­mo me­cá­ni­co en cuan­to a nor­mas an­ti­con­ta­mi­na­ción se re­fie­re, los años se le han echa­do en­ci­ma y se ha vis­to su­pe­ra­do por la fe­roz com­pe­ten­cia di­rec­ta. Por ello, los in­ge­nie­ros de As­ton Mar­tin han pues­to to­da la car­ne en el asa­dor pa­ra dar a luz a un Van­ta­ge ab­so­lu­ta­men­te nue­vo

In­clu­so en el di­se­ño, que siem­pre ha­bía si­do con­ti­nuis­ta, y a mi jui­cio sin pa­ran­gón al­guno en la in­dus­trial del au­to­mó­vil, la rup­tu­ra con su pre­de­ce­sor es to­tal. El equi­po de di­se­ño li­de­ra­do por Ma­rek Reich­mann par­tió de una ho­ja en blan­co pa­ra dar for­ma al nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge. Por su­pues­to se man­tie­nen ras­gos es­té­ti­cos co­mo la ca­lan­dra de­lan­te­ra con la for­ma del lo­go de la mar­ca, pre­sen­te en sus mo­de­los des­de los años 50; o la muscu­losa par­te tra­se­ra al más pu­ro es­ti­lo DB11, to­do un icono. Ba­jo la ca­rro­ce­ría si­guen apa­re­cien­do no­ve­da­des. Se­gún As­ton Mar­tin, el cha­sis ín­te­gra­men­te de alu­mi­nio es de nue­va fac­tu­ra, aun­que lue­go aca­ba­ron ma­ti­zan­do que es una com­ple­tí­si­ma evo­lu­ción del que se es­tre­nó en el DB11, ac­tua­li­za­do, eso sí, con más de un 70% de pie­zas nue­vas y ex­clu­si­vas pa­ra el nue­vo Van­ta­ge. Va­le, acep­ta­mos pulpo… El cha­sis de alu­mi­nio es res­pon­sa­ble de pro­por­cio­nar unos más que acep­ta­bles 1.530 kg de pe­so fi­nal, y lo que es más im­por­tan­te, ese re­par­to ideal de 50:50 en­tre am­bos ejes que tan­to se va­lo­ra en un de­por­ti­vo.

Pa­ra ello el mo­tor va en una po­si­ción tan re­tra­sa­da que se pue­de ha­blar, prác­ti­ca­men­te, de un co­che de mo­tor cen­tral de­lan­te­ro, mien­tras que el cam­bio va si­tua­do so­bre el eje tra­se­ro, en un sub­cha­sis ti­po tran­sax­le.

El mo­tor 4.0 V8 bi­tur­bo es de ori­gen AMG (es el mis­mo que se uti­li­za en otro de sus ri­va­les, el AMG GT). Fru­to de la alian­za en­tre Daim­ler- As­ton Mar­tin y es el se­gun­do mo­de­lo in­glés en mon­tar­lo ya que lo com­par­te con el As­ton Mar­tin DB11 V8. Los V12 si­guen sien­do pro­pios. Con una pues­ta es­pe­cí­fi­ca tan­to en ren­di­mien­to co­mo en so­no­ri­dad pa­ra el nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge, se ha tra­ba­ja­do en la ad­mi­sión y el es­ca­pe así co­mo en la elec­tró­ni­ca. Desa­rro­lla 510 CV a 6.000 rpm y al­can­za una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 314 km/h, sin nin­gún ti­po de li­mi­ta­ción. Cu­rio­sa­men­te la ca­ja de cam­bios no es la de 9 ve­lo­ci­da­des con em­bra­gue de la mar­ca ger­ma­na, pa­ra el nue­vo Van­ta­ge se ha op­ta­do por la ZF de 8 ve­lo­ci­da­des y con­ver­ti­dor de par. Na­da que ob­je­tar al res­pec­to da­do su ren­di­mien­to.

En el nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge la elec­tró­ni­ca da un pa­so ade­lan­te, co­mo no po­día ser de otra ma­ne­ra. Amén de los nue­vos sis­te­mas de in­fo-en­tre­te­ni­mien­to, así co­mo de co­nec­ti­vi­dad, la sus­pen­sión aho­ra cuen­ta con unos amor­ti­gua­do­res pi­lo­ta­dos y tres po­si­cio­nes pre­de­fi­ni­das Sport, Sport+ y Track. En es­te úl­ti­mo el ESP se des­co­nec­ta ca­si por com­ple­to (se pue­de des­co­nec­tar por com­ple­to con una te­cla adi­cio­nal, mo­do apto só­lo pa­ra ex­per­tos), los amor­ti­gua­do­res se van al ex­tre­mo de más du­re­za, el mo­tor da el má­xi­mo de ren­di­mien­to, la di­rec­ción es más di­rec­ta y el cam­bio so­lo obe­de­ce a las le­vas que hay de­trás del vo­lan­te, res­pe­tan­do es­ti­ra­das has­ta el cor­te de en­cen­di­do sin pa­sar a una mar­cha su­pe­rior. Otra no­ve­dad es que por pri­me­ra vez en un As­ton Mar­tin se mon­ta un di­fe­ren­cial tra­se­ro con con­trol elec­tró­ni­co (E-Diff) que ha­ce las ve­ces de au­to­blo­can­te, pa­san­do de es­tar com­ple­ta­men­te abier­to a blo­quea­do en mi­li­se­gun­dos. La di­rec­ción con asis­ten­cia eléc­tri­ca y ra­pi­dí­si­ma (2,4 vuel­tas en­tre to­pes) tie­ne una des­mul­ti­pli­ca­ción de 13,09:1 mien­tras que un Pors­che 911, por ci­tar a su ar­chi­rri­val, es de 15:1.

Una pe­na que nues­tra to­ma de con­tac­to se hi­cie­ra en unas con­di­cio­nes cli­má­ti­cas muy ad­ver­sas. El es­ce­na­rio era idó­neo, el exi­gen­te y di­ver­ti­do cir­cui­to por­tu­gués de Por­ti­mao pe­ro co­mo se pue­de ver en el ví­deo, la in­ce­san­te llu­via lla­ma­ba más a la pru­den­cia que al “má­xi­mum at­tack”, más te­nien­do 510 CV ba­jo el pie de­re­cho. Aun así lle­ga­ba a fi­nal de rec­ta a unos 230 km/h, lo que da pa­ra con­tar al­gu­na co­sa in­tere­san­te.

Por em­pu­je el mo­tor es de lo me­jor que hay en el mer­ca­do, tie­ne una tre­men­da pa­ta­da a 3.000 rpm has­ta el cor­te de in­yec­ción y si se quie­re, in­clu­so en el mo­do “Track”, la en­tre­ga de po­ten­cia pue­de ser do­si­fi­ca­da con re­la­ti­va fa­ci­li­dad. El cam­bio ZF, pa­re­ce su­pe­rar­se en ca­da en­tre­ga, y no ex­tra­ña que sea el cam­bio

de mo­da ar­chi­uti­li­za­do en to­do ti­po de co­ches y de­por­ti­vos. Es muy, muy rá­pi­do su­bien­do de mar­chas y al re­du­cir pa­sa lo mis­mo, no cos­tó ni una vuel­ta ha­cer­se a su fun­cio­na­mien­to y obe­de­ce nues­tras pe­ti­cio­nes con pas­mo­sa in­me­dia­tez, ¡pa­re­ce un do­ble em­bra­gue! Ha­blan­do con in­ge­nie­ros de la mar­ca, co­men­ta­ron que el cam­bio ma­nual, po­dría ser una op­ción en un fu­tu­ro. Tan­to me­cá­ni­ca co­mo es­truc­tu­ral­men­te es po­si­ble, in­clu­so el hue­co se ve fí­si­ca­men­te en el tú­nel de la trans­mi­sión. La de­man­da dic­ta­mi­na­rá si hay al fi­nal lle­ga a pro­duc­ción. Oja­lá.

La ra­pi­dí­si­ma di­rec­ción jun­to con el men­cio­na­do re­par­to de pe­sos de 50:50, le otor­ga un com­por­ta­mien­to muy sano y neu­tro en las cur­vas más rá­pi­das de ra­dio am­plio, a la par que en los gi­ros más ce­rra­dos, bas­ta con apun­tar y gi­rar. El nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge, se olvida de las reac­cio­nes más pe­re­zo­sas del mo­de­lo an­te­rior en es­te ti­po de cur­vas, pa­ra con­ver­tir­se en un “sport car” reac­ti­vo y rá­pi­do. Só­lo el vo­lan­te, de­ma­sia­do cua­dra­do, re­quie­re cier­to tiem­po pa­ra acos­tum­brar­se.

Lle­ga la ho­ra de fre­nar, 230 km/h a fi­nal de rec­ta y di­lu­via, con Fe que di­ría Luis Moya. La mor­dien­te y el tac­to del pe­dal es idó­neo, más blan­do al prin­ci­pio pa­ra ir en­du­re­cién­do­se a me­di­da que hun­di­mos el pie, por las men­cio­na­das con­di­cio­nes los dis­cos de 400 mm en el eje de­lan­te­ro y 360 mm en el tra­se­ro, no su­frie­ron co­mo si hu­bie­ra si­do en se­co pe­ro da­ban la con­fian­za ne­ce­sa­ria pa­ra ro­dar bas­tan­te ale­gre. Se tra­ta­ba de los Pi­re­lli PZe­ro, desa­rro­lla­dos pa­ra el nue­vo Van­ta­ge, los que po­nían el lí­mi­te a la ho­ra de eva­cuar agua, con al­gún sus­to en for­ma de aqua­pla­ning. No es que no eva­cua­ran, es que en los di­fe­ren­tes cam­bios de ra­san­te del cir­cui­to de Por­ti­mao (ba­ja­ban co­na­tos de rio…) tal vez no fue­ran las me­jo­res con­di­cio­nes pa­ra ro­dar a se­me­jan­te rit­mo.

Só­lo que­da te­ner la po­si­bi­li­dad de ex­traer la quin­ta esen­cia del nue­vo As­ton Mar­tin Van­ta­ge en nues­tro más es­tre­cho y ra­to­ne­ro cir­cui­to del AU­TO­MÓ­VIL, y ver si su ob­je­ti­vo des­tro­nar al to­do po­de­ro­so Pors­che 911 Tur­bo, se cum­ple. Por­que no es la pri­me­ra vez que di­go es­to: “to­dos los co­ches pa­re­cen in­creí­bles has­ta que se com­pa­ran con un Pors­che”. Aho­ra bien, sin de mo­men­to po­der com­pro­bar­lo, el nue­vo Van­ta­ge se acer­ca mu­cho… tal vez de­ma­sia­do. Por cier­to, Pors­che ya tie­ne una evo­lu­ción del 911 en car­te­ra.

DESARROLIA 510 CV A 6,000 RPM Y AL­CAN­ZA UNA VE­LO­CI­DAD MAXIMA DE 314 KM/H

POR PRI­ME­RA VEZ EN UN AS­TON MAR­TIN SE MON­TA UN DI­FE­REN­CIAL TRA­SE­RO CON CON­TROL ELEC­TRÓ­NI­CO (E-DIFF) QUE HA­CE LAS VE­CES DE AU­TO­BLO­CAN­TE.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Spain

© PressReader. All rights reserved.