SOY LE­YEN­DA

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: S.Helm­reich / J.I. Eguiara. Fo­tos: MPIB

ES IM­PO­SI­BLE TRAS­LA­DAR LA LE­YEN­DA DE SEN­NA A UN CO­CHE DE CA­LLE, PE­RO MCLA­REN LO HA LO­GRA­DO CON UNA CRIA­TU­RA QUE HAS­TA EL MIS­MÍ­SI­MO CAM­PEÓN BRA­SI­LE­ÑO LO HU­BIE­SE FIR­MA­DO. NO EN VANO, ES EL ME­JOR DE­POR­TI­VO QUE HA CONS­TRUI­DO JA­MÁS LA FIR­MA DE WO­KING.

o es na­da ra­ro que un fa­bri­can­te afir­me ha­ber crea­do el co­che más di­ná­mi­co de su his­to­ria. Al fin y al ca­bo, ocu­rre con­ti­nua­men­te, pues de lo que se vi­ve en el mun­do de los de­por­ti­vos es de in­ten­tar co­rrer siem­pre un po­qui­to más rá­pi­do. Sin em­bar­go, cuan­do el fa­bri­can­te se lla­ma McLa­ren, y a pe­sar de sus pro­duc­tos de al­ta ga­ma co­mo el P1 in­sis­te en es­ta ase­ve­ra­ción, e in­clu­so aña­de que su nue­vo co­che no so­lo es el más di­ná­mi­co, sino tam­bién el más li­ge­ro y el más ac­ti­vo en la con­duc­ción de su his­to­ria, al ya men­cio­na­do mun­do del de­por­ti­vo no le que­da otra que pre­pa­rar­se pa­ra una sa­cu­di­da en lo más fir­me, por de­cir­lo fi­na­men­te.

El pri­mer ama­go del te­rre­mo­to tu­vo lu­gar ha­ce ya unos me­ses, cuan­do se dio a co­no­cer el nom­bre del ar­ma se­cre­ta. En com­pa­ñía de un pu­ña­do de pe­rio­dis­tas, la no­ti­cia nos en­con­tró en una na­ve in­dus­trial de las afue­ras de Lon­dres. Ha­cía fres­co, el día era som­brío, y una ima­gen par­pa­dea­ba so­bre una pan­ta­lla, cuan­do de­ci­die­ron de­jar caer la bom­ba: ¡Sen­na! Sen­na,co­mo Ayr­ton. Y, de re­pen­te, se hi­zo el si­len­cio en la sa­la. La au­dien­cia es­ta­ba so­bre­co­gi­da.

Pe­ro un nom­bre así, y es­pe­cial­men­te ese nom­bre con­cre­to, no so­lo pro­vo­ca emo­cio­nes, sino que tam­bién obli­ga. No pue­des lla­mar Sen­na a cual­quier de­por­ti­vo de pa­co­ti­lla. Sen­na es si­nó­ni­mo de com­pro­mi­so, de ha­cer to­do lo hu­ma­na­men­te po­si­ble, de ex­plo­tar al máximo ca­da po­si­bi­li­dad y aho­ra, qui­zás con pleno de­re­cho, de es­te alu­ci­nan­te co­che que te­ne­mos aquí.

Es di­fí­cil des­cri­bir con pa­la­bras a la cria­tu­ra, por lo que McLa­ren ha pre­fe­ri­do ha­blar des­de el prin­ci­pio con ci­fras: 800 CV, 800 Nm, 800 ki­ló­me­tros de efec­to sue­lo. Pa­ra que nos si­tue­mos: el 911 GT2 RS, que es­tá arra­sán­do­lo to­do a lo lar­go y an­cho del país, al­can­za 100, 50 y 384 me­nos de to­do lo an­te­rior. Re­fle­xio­ne un mo­men­to.

A pe­sar de to­do, la com­pa­ra­ción con el Pors­che chi­rría un po­co. No so­lo por­que el Sen­na se en­cuen­tre a un ni­vel de pre­cios aún mu­cho más al­to, sino tam­bién por­que se con­ci­bió des­de el prin­ci­pio de un mo­do mu­cho más ra­di­cal. A fin de cuen­tas, un GT2 siem­pre se­gui­rá sien­do un 911, por mu­cha pun­ta que se le sa­que. Ema­na de aquél, y aquél lo de­fi­ne, pe­ro tam­bién lo li­mi­ta. El Sen­na, por el con­tra­rio, no es nin­gún de­ri­va­do de na­da, sino una es­pe­cie en sí mis­mo.

Las úni­cas re­la­cio­nes di­rec­tas con la fa­mi­lia McLa­ren se en­cuen­tran en el mo­no­cas­co de fi­bra de car­bono y en el V8 de cua­tro li­tros con dos tur­bo­com­pre­so­res Twin Scroll, mien­tras que ca­si to­do el res­to de com­po­nen­tes es úni­co tan­to en su con­cep­ción co­mo en su eje­cu­ción. El Sen­na no sur­gió del ar­te, sino so­lo y ex­clu­si­va­men­te de las le­yes de la fí­si­ca. Es un pa­rá­si­to de los ele­men­tos, y el ai­re es, en cier­to mo­do, el an­fi­trión del que ex­trae su ren­di­mien­to.

Es­tá bas­tan­te cla­ro que la ba­tu­ta de ese con­cier­to de vien­to la lle­va el ale­rón tra­se­ro, que li­te­ral­men­te ha­ce som­bra a una tra­se­ra ex­tra­or­di­na­ria­men­te pla­na. No lle­ga a pe­sar ni cin­co ki­los y, en fun­ción del es­ta­do de la con­duc­ción, ha­ce las ve­ces tan­to de ge­ne­ra­dor de efec­to sue­lo co­mo de freno ae­ro­di­ná­mi­co y sis­te­ma DRS. Po­see un ra­dio de ac­ción de 25 gra­dos, pe­ro no es el úni­co ele­men­to del sis­te­ma ae­ro­di­ná­mi­co. Sus com­pa­ñe­ros se en­cuen­tran alo­ja­dos en ori­fi­cios ba­jo los fa­ros de­lan­te­ros, y com­pen­san o in­ten­si­fi­can los mo­vi­mien­tos del sis­te­ma de con­duc­ción del ai­re de la tra­se­ra. En las cur­vas, el efec­to sue­lo se in­ten­si­fi­ca en am­bos ex­tre­mos del vehícu­lo. Al ace­le­rar, el ale­rón se con­trae, mien­tras que los flaps de­lan­te­ros man­tie­nen el mo­rro pe­ga­do al sue­lo. Al fre­nar ocu­rre jus­to lo con­tra­rio: co­la se le­van­ta y los ale­ro­nes del mo­rro des­cien­den. El ob­je­ti­vo pri­mor­dial de es­te es­pec­tácu­lo aé­reo es man­te­ner el equi­li­brio, por­que equi­li­brio es aga­rre, y cuán­to más ha­ya, me­jor se­rá el ren­di­mien­to que ge­ne­ra.

Sin em­bar­go, una co­sa es la teo­ría, y otra la prác­ti­ca. Pa­ra que la fór­mu­la fun­cio­ne en la vi­da real, to­dos los de­más fac­to­res de­ben tam­bién es­tar ba­jo con­trol. Y aun­que yo siem­pre fui un ne­ga­do pa­ra las ma­te­má­ti­cas, es­toy bas­tan­te se­gu­ro de que, en es­te ca­so, las han sa­li­do las cuen­tas. ¿Por qué?

Por una co­si­ta: el pe­so mínimo en se­co del Sen­na as­cien­de a 1.198 ki­los. Eso son unos 1.300 ki­los una vez car­ga­dos los lí­qui­dos, unos 200 me­nos que los del Pors­che 911 GT2 RS del que ha­blá­ba­mos an­tes. Se­gun­da ra­zón: el cha­sis, que com­pen­sa de mo­do hi­dráu­li­co los ba­lan­ceos y ca­be­ceos y, ade­más, es ca­paz de ha­cer des­cen­der la ca­rro­ce­ría al­gu­nos mi­lí­me­tros en mo­do Ra­ce pa­ra crear una es­pe­cie de efec­to ven­to­sa. Y, por úl­ti­mo, pe­ro no por ello me­nos im­por­tan­tes, es­tán los neu­má­ti­cos, que en­mar­can a la per­fec­ción es­ta obra maes­tra de las ar­tes ci­né­ti­cas. McLa­ren le cal­za al Sen­na unos Pi­re­lli Tro­feo R he­chos a me­di­da. Si uno se in­tere­sa por los avan­ces en es­te cam­po, sos­pe­cha­rá co­mo no­so­tros que tie­nen un pa­pel pro­ta­go­nis­ta en es­ta co­reo­gra­fía.

LOS COM­PO­NEN­TES AE­RO­DI­NÁ­MI­COS MODULAN DE MO­DO AC­TI­VO EL EFEC­TO SUE­LO PA­RA ADAP­TAR­LO A CA­DA NE­CE­SI­DAD EN­TRE EL EJE DE­LAN­TE­RO Y EL EJE TRA­SE­RO.

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