SO­BRE LOS ELÉC­TRI­COS Y LA EFI­CIEN­CIA

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Me gus­tan las le­chu­zas por­que, cuan­do vue­lan, ape­nas mue­ven el ai­re a su al­re­de­dor. En ge­ne­ral, me gus­ta lo que con­si­gue bue­nos re­sul­ta­dos sin al­te­rar mu­cho el en­torno o con po­cos re­cur­sos, co­mo un co­che rá­pi­do de con­su­mo ba­jo. Es de­cir, me gus­ta la efi­cien­cia por sí mis­ma, in­de­pen­dien­te­men­te de que sea o no ren­ta­ble en un pla­zo da­do. Es otro de mis gus­tos ra­ros. Me pa­re­ce más fre­cuen­te la in­di­fe­ren­cia an­te el des­pil­fa­rro que el apre­cio por la efi­cien­cia. Qui­zá se de­ba a que nues­tra ci­vi­li­za­ción pro­ce­de de dos re­vo­lu­cio­nes in­dus­tria­les he­chas con com­bus­ti­bles fó­si­les abun­dan­tes, ba­ra­tos y con­si­de­ra­dos ino­cuos. Un si­glo des­pués del fi­nal de la Se­gun­da Re­vo­lu­ción In­dus­trial, el alum­bra­do pú­bli­co ilu­mi­na el cie­lo y, den­tro de los edi­fi­cios, a ve­ces pa­sa­mos frío en ve­rano y ca­lor en in­vierno.

De un co­che eléc­tri­co me atrae su efi­cien­cia ener­gé­ti­ca, tan­to o más que la au­sen­cia de emi­sio­nes o el es­ca­so rui­do. Un ejem­plo de la mag­ni­tud de esa efi­cien­cia: el Hyun­dai Ko­na 1.6 CRDI tie­ne un con­su­mo de ga­só­leo muy ba­jo: 4,3 l/100 km. En tér­mi­nos de ener­gía, equi­va­le a 42,8 kWh/100 km. El con­su­mo de ener­gía del Ko­na eléc­tri­co con la mis­ma po­ten­cia es 13,9 kWh/100 km, tres ve­ces me­nos.

Cier­to, la ve­lo­ci­dad má­xi­ma del Ko­na eléc­tri­co es 155 km/h, su au­to­no­mía so­lo lle­ga a 345 km (ci­clo NEDC) y re­quie­re 9h 35’ pa­ra una re­car­ga to­tal en una to­ma do­més­ti­ca. La ve­lo­ci­dad má­xi­ma per­mi­ti­da (nos gus­te o no) es aún me­nor, el eléc­tri­co ace­le­ra más has­ta 100 km/h (9,7 s con­tra 10,2), 345 km es más que el re­co­rri­do me­dio se­ma­nal en Eu­ro­pa y, en ese pe­rio­do, el co­che es­tá pa­ra­do la ma­yor par­te del tiempo.

La otra ob­je­ción co­mún al co­che eléc­tri­co es el ori­gen de la ener­gía. Va­mos a su­po­ner que to­da la elec­tri­ci­dad ne­ce­sa­ria pa­ra elec­tri­fi­car com­ple­ta­men­te el trans­por­te pro­ce­die­ra de que­mar car­bu­ran­tes (real­men­te no se­ría así). El ren­di­mien­to de las peo­res cen­tra­les tér­mi­cas es un 25%; es de­cir, só­lo se con­vier­te en elec­tri­ci­dad esa pro­por­ción de la ener­gía que des­pren­de la com­bus­tión. En las cen­tra­les de ci­clo com­bi­na­do (la ma­yo­ría en Es­pa­ña), el ren­di­mien­to es su­pe­rior al 70%. Los me­jo­res mo­to­res Die­sel ac­tua­les tie­nen un ren­di­mien­to óp­ti­mo de apro­xi­ma­da­men­te un 40% y ya es­tán cer­ca del má­xi­mo po­si­ble, prác­ti­ca­men­te no hay mar­gen de me­jo­ra. Pe­ro ese va­lor óp­ti­mo es inal­can­za­ble en cir­cu­la­ción nor­mal por ca­rre­te­ra o por ciu­dad. El má­xi­mo ren­di­mien­to, que equi­va­le al mí­ni­mo con­su­mo es­pe­cí­fi­co, se da en torno al ré­gi­men de par má­xi­mo y cer­ca de ple­na car­ga (más cer­ca en el Ot­to que en el Die­sel). En ca­rre­te­ra, se pue­de man­te­ner de for­ma cons­tan­te el ré­gi­men de par má­xi­mo pe­ro no con la car­ga ideal; en ciu­dad, ni una co­sa ni la otra. Se­gún una es­ti­ma­ción de Bosch, el ren­di­mien­to me­dio en el ci­clo de con­su­mo NEDC era apro­xi­ma­da­men­te un 10%. Es de­cir, si hay que que­mar pe­tró­leo, siem­pre se­rá más efi­cien­te ha­cer­lo en una cen­tral ter­mo­eléc­tri­ca que en el mo­tor de un co­che.

La pro­pul­sión eléc­tri­ca genera me­nos re­si­duos. En la pro­pul­sión tér­mi­ca, jun­to con el car­bu­ran­te, se que­ma una cier­ta can­ti­dad de lu­bri­can­te y, el que no se que­ma, ne­ce­si­ta un cam­bio periódico, al igual que los fil­tros, las co­rreas, las bu­jías o el em­bra­gue, en­tre otros ele­men­tos. El nú­me­ro de pie­zas en mo­vi­mien­to del mo­tor y de la trans­mi­sión es mu­cho ma­yor que en un sis­te­ma eléc­tri­co y, por tan­to, es más vul­ne­ra­ble a una ave­ría o un fun­cio­na­mien­to de­fec­tuo­so. Sí, las ba­te­rías tie­nen una vi­da útil li­mi­ta­da, re­ci­clar­las con­su­me re­cur­sos y ener­gía. Re­cu­pe­rar el li­tio es di­fí­cil; el pe­tró­leo, im­po­si­ble.

No re­co­mien­do a cual­quie­ra que com­pre un co­che eléc­tri­co, pa­ra mu­chas per­so­nas es com­ple­ta­men­te inade­cua­do o es­tá fue­ra de sus po­si­bi­li­da­des. Que sean ca­ros es re­la­ti­vo por­que depende de dos fac­to­res y uno es cuan­ti­fi­ca­ble, el pre­cio, pe­ro el otro no, el va­lor. Por ejem­plo, se pue­de con­si­de­rar que un co­che eléc­tri­co es caro por­que, por lo que cues­ta, hay otros mu­chos de pres­ta­cio­nes su­pe­rio­res. Es de­cir, pa­ra quien va­lo­re las pres­ta­cio­nes por en­ci­ma de la efi­cien­cia, un eléc­tri­co es caro. Otros, en cam­bio, te­ne­mos gus­tos ra­ros.

Cuan­to más pro­fun­das son las hue­llas, más cues­ta an­dar. Si re­du­ci­mos las que de­ja el au­to­mó­vil, el mis­mo es­fuer­zo nos lle­va­rá más le­jos.

MR. DARK Tes­ti­go anó­ni­mo

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