Fór­mu­la Indy

Automovil - - SUMARIO - Tex­to: An­drew Cot­ton; Mar­cus Schu­rig. Fo­tos: IndyCar

El re­gla­men­to de ca­ra a 2020 pro­me­te mu­cha emo­ción.

SE­GÚN DI­CE UN VIE­JO DI­CHO AME­RI­CANO, LO QUE NO ES­TÁ RO­TO NO HA­CE FAL­TA ARREGLARLO. A PE­SAR DE TO­DO, LA SE­RIE INDYCAR SE PRE­PA­RA PA­RA EL FU­TU­RO: A PAR­TIR DE 2020 OFRE­CE­RÁ 900 CV A PI­LO­TOS Y AFI­CIO­NA­DOS, Y PA­RA 2021 LES TIE­NE RE­SER­VA­DOS NUE­VOS CHA­SIS.

Los or­ga­ni­za­do­res de la IndyCar han tra­za­do a puer­ta ce­rra­da un plan téc­ni­co de fu­tu­ro pa­ra los si­guien­tes ocho años, man­te­nién­do­se fie­les al es­pí­ri­tu ori­gi­nal: na­da de so­lu­cio­nes téc­ni­cas exa­ge­ra­das, sino una mo­der­ni­za­ción y un desa­rro­llo mo­de­ra­dos en com­bi­na­ción con una gran es­ta­bi­li­dad en el apar­ta­do de cos­tes. En 2021 en­tra­rá en vi­gor un nue­vo re­gla­men­to de mo­to­res ba­sa­do en las coor­de­na­das ac­tua­les, pe­ro con un au­men­to de po­ten­cia has­ta los 900 CV. Un año más tar­de se pro­du­ci­rá el lan­za­mien­to de la nue­va ge­ne­ra­ción de cha­sis. Lo úni­co que fal­ta­ría pa­ra la fe­li­ci­dad com­ple­ta se­ría que en­tra­ra en li­za otro fa­bri­can­te de mo­to­res apar­te de Hon­da y Che­vro­let, que ya han de­cla­ra­do su con­ti­nui­dad.

Los mo­to­res es­tán ac­tual­men­te en­ci­ma de la me­sa: me­dian­te un au­men­to de la pre­sión de car­ga, así co­mo un li­ge­ro in­cre­men­to de la ci­lin­dra­da de 2,2 a 2,4 li­tros, las má­qui­nas de seis ci­lin­dros en V con do­ble tur­bo­com­pre­sor ha­brán de al­can­zar los 900 CV. Por ra­zo­nes de cos­tes, se han de­ja­do fue­ra del or­den del día so­lu­cio­nes téc­ni­cas exó­ti­cas co­mo el uso de li­mi­ta­do­res de cau­dal de com­bus­ti­ble o apli­car más tec­no­lo­gía híbrida al tren de po­ten­cia.

Úl­ti­ma­men­te, los me­dios de co­mu­ni­ca­ción ha­bían in­for­ma­do de que la se­rie IndyCar vol­ve­ría a apos­tar por el me­ta­nol a par­tir de la si­guien­te ge­ne­ra­ción de mo­to­res, pe­ro los je­fes del co­ta­rro han des­men­ti­do el ru­mor: se­gui­rán uti­li­zan­do el mis­mo E85 que se ven­de en las ga­so­li­ne­ras nor­te­ame­ri­ca­nas pa­ra man­te­ner­se pró­xi­mos a los vehícu­los de se­rie. Sin em­bar­go, el ru­mor era muy plau­si­ble, pues los tur­bo­com­pre­so­res do­bles se las tie­nen que apa­ñar sin in­ter­coo­ler, y es­to no cam­bia­rá en el fu­tu­ro. El au­men­to de po­ten­cia has­ta los 900 CV su­pon­drá un au­men­to in­me­dia­to de las tem­pe­ra­tu­ras, y usan­do me­ta­nol co­mo com­bus­ti­ble se ha­bría lo­gra­do re­du­ci­rlas.

To­dos nos ha­ce­mos la mis­ma pre­gun­ta: ¿por qué 900 CV? Has­ta aho­ra, de­pen­dien­do del ti­po de cir­cui­to (pues el re­gla­men­to re­gu­la de di­ver­sos mo­dos la pre­sión de car­ga má­xi­ma en su­per­óva­los, óva­los cor­tos, cir­cui­tos nor­ma­les y cir­cui­tos ur­ba­nos), los mo­to­res V6 de Che­vro­let y Hon­da ha­bían al­can­za­do en­tre 550 y 700 CV. En es­tos va­lo­res vie­ne in­clui­do ya el fac­tor “push to pass”, con un au­men­to de en­tre 60 y 80 CV. Los pi­lo­tos lle­van ya al­gún tiem­po in­sis­tien­do, en pri­mer lu­gar, que les per­mi­tan au­men­tar la po­ten­cia en ca­da uno de los ti­pos de cir­cui­to y, en se­gun­do lu­gar, que les den más po­ten­cia pa­ra el sis­te­ma “push to pass”, por­que la ac­tual no les brin­da opor­tu­ni­da­des reales de ade­lan­ta­mien­to.

“Los pi­lo­tos vo­ta­ron en blo­que por au­men­tar la po­ten­cia, pues es­to acen­tua­ría las di­fe­ren­cias en el ren­di­mien­to de los di­ver­sos pi­lo­tos y, ade­más, au­men­ta­ría las po­si­bi­li­da­des de rea­li­zar ade­lan­ta­mien­tos”, re­su­me Bill Pap­pas, vi­ce­pre­si­den­te de Com­pe­ti­ción e In­ge­nie­ría de la IndyCar. “Y co­mo la ge­ne­ra­ción ac­tual de mo­to­res se es­tá más bien acer­can­do a su fin na­tu­ral, he­mos aten­di­do a las pe­ti­cio­nes a la ho­ra de re­dac­tar el nue­vo re­gla­men­to de mo­to­res.”

El vie­jo con­cep­to de mo­to­res, in­tro­du­ci­do en 2012, es­ta­ba pro­yec­ta­do en un prin­ci­pio pa­ra cua­tro años, pe­ro ac­tual­men­te es­tá dispu­tan­do su sép­ti­ma tem­po­ra­da. Eso ha he­cho que tam­bién au­men­te la pre­sión de los fa­bri­can­tes por ac­tua­li­zar de una vez por to­das el re­gla­men­to. “Teó­ri­ca­men­te, se­ría po­si­ble lle­gar has­ta los 900 CV con los mo­to­res ac­tua­les, pe­ro eso pro­ba­ble­men­te sig­ni­fi­ca­ría lle­gar al lí­mi­te de lo que son ca­pa­ces”, nos ex­pli­ca Allen Mi­ller, di­rec­tor téc­ni­co de HPD y res­pon­sa­ble de los mo­to­res de Hon­da en la se­rie IndyCar.

“Los dos pi­la­res del au­men­to de po­ten­cia son el au­men­to de ci­lin­dra­da y el in­cre­men­to de la pre­sión de car­ga”, ex­pli­ca Allen Mi­ller, que tam­bién in­si­núa que Hon­da y HPD po­drían aso­ciar­se a nue­vos equi­pos a par­tir del año que vie­ne, pa­ra así po­si­cio­nar­se aún me­jor an­te el cam­bio de re­gla­men­to. Co­mo es sa­bi­do, los con­tra­tos de al­gu­nos de los equi­pos de Hon­da es­tán a pun­to de ex­pi­rar, a lo que ha­bría que su­mar los ru­mo­res so­bre la lle­ga­da de McLa­ren, que ya ha­brían lla­ma­do a la puer­ta de HPD pa­ra 2019.

En to­do ca­so, Mi­ller nos re­ve­la que los mo­to­res ac­tua­les arras­tran con­si­go un par de pro­ble­mi­llas que los ja­po­ne­ses quie­ren re­sol­ver du­ran­te la re­vi­sión to­tal de 2021. “En el pa­sa­do he­mos te­ni­do al­gún que otro per­can­ce con los tur­bo­com­pre­so­res, por lo que pro­ba­ble­men­te mo­der­ni­ce­mos el sis­te­ma e in­tro­duz­ca­mos hard­wa­re nue­vo.”

“El año pa­sa­do, ade­más, nues­tros mo­to­res su­frie­ron pro­ble­mas en la zo­na del ci­güe­ñal, bien por que los ro­da­mien­tos se des­gas­ta­ban o bien por­que el cár­ter del ci­güe­ñal se da­ña­ba. To­dos esos te­mas se han ido acu­mu­lan­do du­ran­te los úl­ti­mos sie­te años, y po­de­mos so­lu­cio­nar­los du­ran­te la ac­tua­li­za­ción de la tem­po­ra­da de 2021”,

En 2021 el nue­vo re­gla­men­to de mo­to­res lle­va la po­ten­cia has­ta los 900 CV

aña­de Allen Mi­ller. Por lo de­más, los pun­tos de unión de los mo­to­res al cha­sis se man­ten­drán idén­ti­cos, en lo que los ex­per­tos ven un in­di­cio de que Da­lla­ra se­gui­rá sien­do el pro­vee­dor de cha­sis de la IndyCar a par­tir de 2022.

Pa­ra Che­vro­let, des­de la com­pe­ten­cia, la ac­tua­li­za­ción de 2020 su­po­ne so­bre to­do una opor­tu­ni­dad de apro­ve­char el au­men­to de po­ten­cia pa­ra per­mi­tir más ma­nio­bras de ade­lan­ta­mien­to y me­jo­rar así las ca­rre­ras en ge­ne­ral: “El pro­ble­ma del “push to pass”, en ge­ne­ral, es que la po­ten­cia adi­cio­nal re­sul­ta in­su­fi­cien­te, y eso ha­ce que el efec­to se di­lu­ya”, ex­pli­ca Paul Ray, pre­si­den­te de Il­mor y res­pon­sa­ble de los mo­to­res de Chevy. “El “push to pass” so­lo es efi­caz cuan­do el par mo­tor adi­cio­nal per­mi­te al pi­lo­to com­ple­tar la ma­nio­bra de ade­lan­ta­mien­to de prin­ci­pio a fin, es de­cir, ade­lan­tar real­men­te a su ri­val. Sin em­bar­go, en al­gu­nos cir­cui­tos, el efec­to del “push to pass” no bas­ta ni pa­ra em­pe­zar el ade­lan­ta­mien­to. Di­cho en cris­tiano: la di­fe­ren­cia en­tre las po­ten­cias es­tán­dar por ti­po de cir­cui­to y el “push to pass” de­be­rá am­pliar­se bas­tan­te pa­ra que po­da­mos ver me­jo­res ca­rre­ras. Y jus­to ésa es la idea cen­tral del nue­vo re­gla­men­to de mo­to­res pa­ra 2021.”

Por cier­to, que cuan­do se in­tro­du­jo el re­gla­men­to ac­tual de 2012, ya es­ta­ba pre­vis­to au­men­tar la ci­lin­dra­da has­ta los 2,4 li­tros, pe­ro por aquel en­ton­ces fue­ron los fa­bri­can­tes quie­nes se em­pe­ña­ron en man­te­ner el pa­re­ci­do con los vehícu­los de se­rie (down­si­zing), pre­ten­dien­do ade­más di­fe­ren­ciar­se de ese mo­do de la Fór­mu­la 1. “Al fin y al ca­bo hay que re­co­no­cer que la IndyCar apos­tó por la ten­den­cia al down­si­zing de aquel en­ton­ces y la pu­so en prác­ti­ca”, ex­pli­ca Rob Buck­ner, ges­tor de pro­gra­ma de Che­vro­let Ra­cing pa­ra la se­rie IndyCar. “El mo­tor de 2,2 li­tros sus­ti­tu­yó por aquel en­ton­ces mo­to­res de 3,5, y hoy en día los co­ches de se­rie tie­nen, de me­dia, un li­tro me­nos de ci­lin­dra­da que ha­ce diez años. Era una re­la­ción muy ajus­ta­da, por lo que hoy en día ya no te­ne­mos nin­gún pro­ble­ma en aña­dir 0,2 li­tros.”

Rob Buck­ner nos ex­pli­ca que el prin­ci­pal mo­ti­vo de es­te exi­guo au­men­to de ci­lin­dra­da es se­guir pu­dien­do re­nun­ciar al in­ter­coo­ler: “Sin in­ter­coo­ler no se pue­de au­men­tar la pre­sión de car­ga ar­bi­tra­ria­men­te, por­que la tem­pe­ra­tu­ra po­dría au­men­tar. Te­nía­mos dos op­cio­nes: o bien in­te­grar un in­ter­coo­ler (co­sa que ha­bría au­men­ta­do sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te la com­ple­ji­dad en el te­ma de pe­sos y el cos­te), o bien au­men­tar la ci­lin­dra­da.”

Co­mo hay me­nos efec­to sue­lo, pe­ro más po­ten­cia, la ba­lan­za se equi­li­bra

La de­ci­sión de re­nun­ciar al me­ta­nol co­mo com­bus­ti­ble, a pe­sar de la re­duc­ción de tem­pe­ra­tu­ra que se ha­bría lo­gra­do, así co­mo la re­nun­cia al in­ter­coo­ler, a pe­sar de lo fá­cil que hu­bie­se si­do au­men­tar la po­ten­cia con él, obe­de­cía prin­ci­pal­men­te a mo­ti­vos eco­nó­mi­cos: con in­ter­coo­ler, la IndyCar ha­bría te­ni­do que in­tro­du­cir un con­cep­to de cha­sis com­ple­ta­men­te nue­vo y, ade­más, al mis­mo tiem­po. Por otra par­te, el uso de me­ta­nol ha­bría ale­ja­do de­ma­sia­do los co­ches de sus mo­de­los de se­rie. Al fi­nal, du­ran­te las ne­go­cia­cio­nes so­bre el re­gla­men­to, los pro­vee­do­res de mo­to­res Che­vro­let y Hon­da vo­ta­ron de mo­do uná­ni­me en con­tra el me­ta­nol y el in­ter­coo­ler.

“Ade­más, el E85 y la re­nun­cia a la re­fri­ge­ra­ción del ai­re de car­ga ca­san muy bien des­de el pun­to de vis­ta téc­ni­co”, ex­pli­ca Rob Bruck­ner, “por­que la ta­sa de flu­jo es muy ele­va­da. To­dos los con­cep­tos de mo­tor de­pen­den de la ga­so­li­na y su den­si­dad, por­que és­ta es­tá re­la­cio­na­da con pa­rá­me­tros ta­les co­mo el oc­ta­na­je”.

Ade­más del au­men­to de ci­lin­dra­da y de la op­ti­mi­za­ción téc­ni­ca de los mo­to­res, lo úni­co que cam­bia­rá ra­di­cal­men­te en 2020 se­rá el con­cep­to de ali­men­ta­ción: “De­fi­ni­ti­va­men­te, man­ten­dre­mos el do­ble tur­bo­com­pre­sor, por­que es otro as­pec­to que nos acer­ca a los vehícu­los de se­rie”, con­fir­ma Da­rren Sam­sun, di­rec­tor de desa­rro­llo de mo­to­res en la IndyCar.

“Sin em­bar­go, en las dis­cu­sio­nes con los fa­bri­can­tes, por aho­ra no he­mos po­di­do de­ci­dir­nos por un con­cep­to o pro­vee­dor con­cre­to”. In­di­rec­ta­men­te, Da­rren ad­mi­te que, por su­pues­to, quie­ren de­jar abier­tas un par de puer­te­ci­tas en ca­so de que con­si­gan en­can­di­lar a un ter­cer fa­bri­can­te con el con­cep­to de mo­to­res. “Por su­pues­to, es­ta­mos ven­dien­do el nue­vo pa­que­te co­mo nue­vo tren de po­ten­cia, y, por su­pues­to, nues­tro ob­je­ti­vo es tam­bién en­con­trar un ter­cer fa­bri­can­te pa­ra 2021”, in­di­ca Da­rren Sam­sun.

Otro re­cla­mo es la fu­tu­ra re­no­va­ción del con­cep­to de cha­sis, que se in­tro­du­ci­rá ape­nas un año des­pués de los mo­to­res, en 2022. A es­te res­pec­to, en el en­torno de la IndyCar, ha­bía ru­mo­res que afir­ma­ban que el con­cep­to ae­ro­di­ná­mi­co del nue­vo cha­sis es­ta­ba por cam­biar: un mo­rro al­to, co­mo el de la Fór­mu­la 1, de­bía de con­du­cir más ai­re ha­cia los ba­jos del co­che. Efec­ti­va­men­te, la idea lle­gó a considerarse, pe­ro se desechó: en pri­mer lu­gar, por la po­si­ción del asien­to, que ha­bría pro­vo­ca­do que el pi­lo­to lle­va­se las pier­nas muy al­tas, co­sa a evi­tar te­nien­do en cuen­ta la fre­cuen­cia de ac­ci­den­tes en los óva­los.

En se­gun­do lu­gar, por la fre­cuen­cia con la que se pro­du­cen ac­ci­den­tes “en T” en la IndyCar, en los que un co­che si­tua­do en per­pen­di­cu­lar a la cal­za­da es em­bes­ti­do la­te­ral­men­te por otro que la re­co­rre en pa­ra­le­lo. En ta­les si­tua­cio­nes, un mo­rro ele­va­do su­pon­dría un ries­go adi­cio­nal en su­per­óva­los y óva­los, es­pe­cial­men­te en lo que res­pec­ta a po­si­bles in­tru­sio­nes en la ca­bi­na.

El he­cho de que la IndyCar no in­tro­duz­ca el nue­vo re­gla­men­to de cha­sis a la vez que el de mo­to­res y los en­gra­ne el uno con el otro tie­ne una ex­pli­ca­ción sen­ci­lla y plau­si­ble: se pre­ten­de evi­tar que los equi­pos y fa­bri­can­tes se en­fren­ten si­mul­tá­nea­men­te a pro­ble­mas con el cha­sis y con el mo­tor. Los equi­pos ca­re­ce­rían tan­to del per­so­nal co­mo de la fi­nan­cia­ción ne­ce­sa­rios pa­ra tal desafío.

El re­tra­so en la in­tro­duc­ción de los nue­vos cha­sis, sin em­bar­go, tam­bién su­po­ne que los vehícu­los an­ti­guos ha­brán al­can­za­do la im­pre­sio­nan­te edad de ca­si diez años. IndyCar y Da­lla­ra es­tán eva­luan­do las po­si­bles con­se­cuen­cias pa­ra la se­gu­ri­dad de los vehícu­los em­plea­dos ac­tual­men­te. “Es el pe­rio­do más lar­go que he­mos man­te­ni­do ja­más una ge­ne­ra­ción de cha­sis”, de­cla­ra Tino Be­lli, di­rec­tor de ae­ro­di­ná­mi­ca de la IndyCar. “Que­re­mos ase­gu­rar­nos de que es­ta lar­ga trayectoria no ten­ga con­se­cuen­cias pa­ra la se­gu­ri­dad, es­pe­cial­men­te en lo que res­pec­ta a los su­per­óva­los y a las ve­lo­ci­da­des que se al­can­zan en ellos. De he­cho, al­gu­nos equi­pos si­guen usan­do los pri­me­ros cha­sis, de la tem­po­ra­da de 2012. Los mo­no­cas­co son muy re­sis­ten­tes, y pa­ra cir­cui­tos ur­ba­nos y nor­ma­les no es que vea­mos nin­gún pro­ble­ma, pe­ro pa­ra los su­per­óva­los y óva­los cor­tos te­ne­mos que ir so­bre se­gu­ro y rea­li­zar aná­li­sis cui­da­do­sos pa­ra que los co­ches ac­tua­les pue­dan se­guir cir­cu­lan­do has­ta 2021.”

Con to­do, ade­lan­tar la in­tro­duc­ción del re­gla­men­to es­ta­ría tan des­car­ta­do co­mo in­tro­du­cir los mo­to­res y cha­sis nue­vos al mis­mo tiem­po: “El pro­ble­ma de in­tro­du­cir­los al mis­mo tiem­po no es­tá tan­to en los mo­to­res o el mo­no­cas­co en sí co­mo en los pe­ri­fé­ri­cos”, nos ex­pli­ca el di­rec­tor de ae­ro­di­ná­mi­ca de la IndyCar, Tino Be­lli. Aun­que los mo­to­res se en­tre­gan a los equi­pos en con­cep­to de lea­sing, es­to no los li­bra­ría en ca­so de pro­ble­mas: “Los pe­ri­fé­ri­cos de los mo­to­res no for­man par­te del con­tra­to de lea­sing”, ex­pli­ca Be­lli. “Por tan­to, los equi­pos de­be­rían apa­ñár­se­las por sí mis­mos en ca­so de pro­ble­mas con ellos.”

“Si uno tie­ne un mo­no­cas­co nue­vo y, apar­te, un nue­vo sis­te­ma de ga­so­li­na, un nue­vo sis­te­ma de acei­te, una nue­va ca­ja de cam­bios, car­ca­sa in­clui­da, un nue­vo em­bra­gue, et­cé­te­ra, et­cé­te­ra, nues­tros equi­pos per­de­rían rá­pi­da­men­te la vi­sión ge­ne­ral. Por ra­zo­nes de men­ta­li­dad y tra­di­ción, nues­tros par­ti­ci­pan­tes no es­tán pre­pa­ra­dos pa­ra un do­ble cam­bio, por lo que lo he­mos re­par­ti­do to­do en­tre dos tem­po­ra­das. En 2021 lle­ga­rán los nue­vos mo­to­res, con el mis­mo sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción, que se ins­ta­la­rán lis­tos pa­ra usar y no de­be­rían cau­sar pro­ble­mas. En 2022, les se­gui­rá el nue­vo cha­sis.”

Na­tu­ral­men­te, el prin­ci­pal ob­je­ti­vo del cha­sis es me­jo­rar la ae­ro­di­ná­mi­ca: es­te año, por pri­me­ra vez, la IndyCar ha re­suel­to, me­dian­te un kit ae­ro­di­ná­mi­co uni­ver­sal, la ca­rre­ra ar­ma­men­tís­ti­ca en­tre Hon­da y Che­vro­let que ha­bía au­pa­do a es­te úl­ti­mo du­ran­te los úl­ti­mos años: Hon­da no ha­bía po­di­do se­guir­le el pa­so en cuan­to a efec­to sue­lo, por lo que los res­pon­sa­bles de la IndyCar de­ci­die­ron ti­rar del freno de emer­gen­cia pa­ra 2018.

Los va­lo­res de efec­to sue­lo del nue­vo kit ae­ro­di­ná­mi­co uni­ver­sal pa­ra 2018 es­tán li­ge­ra­men­te por en­ci­ma de los del kit de Da­lla­ra cuan­do el cha­sis DW12 de­bu­tó, en 2012, pe­ro muy por de­ba­jo de los va­lo­res que al­can­za­ron Chevy y Hon­da des­pués de que, en 2016, se li­be­ra­li­za­ra la ae­ro­di­ná­mi­ca y los fa­bri­can­tes la con­vir­tie­ran en su cam­po de ba­ta­lla.

“Du­ran­te la fa­se de desa­rro­llo del kit ae­ro­di­ná­mi­co ac­tual he­mos bus­ca­do un buen ba­lan­ce y un di­se­ño equi­li­bra­do”, de­cla­ró el di­rec­tor de ae­ro­di­ná­mi­ca, Tino Be­lli. “¡No que­ría­mos que fal­ta­ra el efec­to sue­lo, pe­ro tam­po­co que so­bra­se, por­que el efec­to sue­lo siem­pre cues­ta bas­tan­te di­ne­ro! Al mis­mo tiem­po, co­mo es ló­gi­co, te­nía­mos que te­ner en cuen­ta nues­tros di­ver­sos ti­pos de cir­cui­to: pa­ra los cir­cui­tos por ca­rre­te­ra y los cir­cui­tos de ca­rre­ras per­ma­nen­tes, he­mos dis­pues­to una ga­ma más am­plia de ajus­tes ae­ro­di­ná­mi­cos, mien­tras que pa­ra los óva­los cor­tos nos he­mos li­mi­ta­do a flaps sen­ci­llos de­lan­te y de­trás.”

Se­gún Tino Be­lli, lo más im­por­tan­te que ha lo­gra­do es­te kit, bau­ti­za­do co­mo UAK18 (abre­via­tu­ra de “Uni­ted Aero Kit 2018”) es que la sus­pen­sión vuel­va a fun­cio­nar en su ran­go ori­gi­nal. “Co­mo vol­ve­mos a te­ner me­nos efec­to sue­lo, pe­ro en el fu­tu­ro ten­dre­mos más po­ten­cia, la ba­lan­za se equi­li­bra”, di­ce Be­lli, lo que sig­ni­fi­ca­ría que se pre­ten­de­ría man­te­ner el con­cep­to de sus­pen­sión en 2022.

Pa­ra ese año, los fre­nos es­tán es­pe­cial­men­te en el pun­to de mi­ra, por­que la po­ten­cia del mo­tor ha de au­men­tar sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te: “Ya es­ta­mos tra­ba­jan­do en el di­se­ño de los fre­nos. Lo me­jor se­ría que pu­dié­se­mos man­te­ner el ta­ma­ño de los dis­cos de freno en re­la­ción con el ta­ma­ño de las llan­tas. Ac­tual­men­te usa­mos llan­tas de 15 pul­ga­das. Sin em­bar­go, pa­ra lo­grar­lo, ten­dría­mos que me­jo­rar mu­cho la ven­ti­la­ción, de mo­do que se ade­cue a la po­ten­cia, lo que a su vez nos cos­ta­ría un par de tan­tos por cien­to de efi­cien­cia ae­ro­di­ná­mi­ca. De to­dos mo­dos, de­be­ría­mos con­se­guir­lo. Los co­ches de Fór­mu­la 1 tie­nen más o me­nos la mis­ma po­ten­cia y pe­so, y em­plean llan­tas de tan so­lo 13 pul­ga­das.”

Un cir­cui­to de ca­rre­ras muy es­pe­cial le­van­tó mu­cha pol­va­re­da en­tre los afi­cio­na­dos a la IndyCar du­ran­te el ya fa­mo­so mes de ma­yo: en las 500 mi­llas de In­dia­ná­po­lis hu­bo mu­chos des­pe­gues es­pec­ta­cu­la­res, es­pe­cial­men­te du­ran­te las ca­rre­ras. Ac­to se­gui­do hu­bo bas­tan­tes dis­cu­sio­nes acer­ca de si al Uni­ted Aero Kit no le fal­ta­ba, a fin de cuen­tas, al­go de efec­to sue­lo pa­ra los su­per­óva­los, y acer­ca de si no se ha­bía pen­sa­do que el efec­to sue­lo se re­du­ce con el ca­lor, por­que la ca­rre­ra se ce­le­bró con una tem­pe­ra­tu­ra at­mos­fé­ri­ca bas­tan­te su­pe­rior a los 30 gra­dos.

En re­tros­pec­ti­va, los or­ga­ni­za­do­res de la IndyCar ven la co­sa de otro mo­do: el res­pon­sa­ble de los ac­ci­den­tes en las 500 mi­llas no ha­bría si­do el ni­vel de efec­to sue­lo, sino la con­fi­gu­ra­ción de los vehícu­los: “En In­dia­ná­po­lis só­lo tu­vi­mos el pro­ble­ma de que mu­chos pi­lo­tos se que­ja­ban de la ten­den­cia de sus co­ches al sub­vi­ra­je du­ran­te la ca­rre­ra, al­go con lo que no con­tá­ba­mos”, ex­pli­ca Tino Be­lli. “Sin em­bar­go, los pi­lo­tos te­nían en su mano com­pen­sar­lo du­ran­te la ca­rre­ra con me­dios de a bor­do, co­mo, por ejem­plo, ajus­tes de dis­tri­bu­ción de pe­so en­tre rue­das opues­tas y es­ta­bi­li­za­do­res. Los pi­lo­tos de­bían ele­gir en­tre dis­tin­tas con­fi­gu­ra­cio­nes en me­dio del trá­fi­co y con la ca­rre­te­ra des­pe­ja­da. En me­dio del trá­fi­co, de­bían re­du­cir el sub­vi­ra­je y, con la pis­ta li­bre, el so­bre­vi­ra­je. Por lo de­más, te­ne­mos pla­nea­do amor­ti­guar un po­co es­te efec­to pa­ra el año que vie­ne.”

Por cier­to, que to­da­vía no es­tá de­ci­di­do si el Aero Screen (la res­pues­ta de la IndyCar al ha­lo de la Fór­mu­la 1) se in­tro­du­ci­rá an­tes del cam­bio de re­gla­men­to de 2022. La IndyCar quie­re pri­me­ro rea­li­zar prue­bas y des­pués de­ci­dir si in­tro­du­cir el Aero Screen an­tes de 2022, o bien re­sol­ver­lo to­do de una vez con el nue­vo mo­no­cas­co.

Así que la se­rie IndyCar ya tie­ne plan téc­ni­co de fu­tu­ro: lo úni­co que le fal­ta­ría se­rían nue­vos fa­bri­can­tes. Su­pues­ta­men­te, apar­te de Che­vro­let y Hon­da, hay dos as­pi­ran­tes a la me­sa de ne­go­cia­cio­nes. A más tar­dar pa­ra fi­na­les de año, de­be­ría de­ter­mi­nar­se un nue­vo par­ti­ci­pan­te pa­ra que pu­die­se tam­bién com­ple­tar­se el mo­tor de 2021.

Así que... ¡el tiem­po apre­mia!

La lle­ga­da de Alon­so a la Indycar va a im­pul­sar to­da­vía más es­ta dis­ci­pli­na

TO­DA­VÍA NO ES­TÁ DE­CI­DI­DO SI EL AERO SCREEN (LA RES­PUES­TA DE LA INDYCAR AL HA­LO DE LA FÓR­MU­LA 1) SE IN­TRO­DU­CI­RÁ AN­TES DEL CAM­BIO DE RE­GLA­MEN­TO DE 2022.

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