AU­DI e-TRON

Automovil - - EDICIÓN LIMITADA - Tex­to: Luis M. Vitoria. Fo­tos: MPIB.

EL e-TRON, EL PRI­MER ELÉC­TRI­CO DE AU­DI, NO HA PA­RA­DO EN LOS ÚL­TI­MOS SEIS ME­SES: LO TRANS­CU­RRI­DO DES­DE SU PRE­SEN­TA­CIÓN CO­MO PROTOTIPO EN GI­NE­BRA Y SU PUES­TA DE LAR­GO EN SAN FRAN­CIS­CO, YA EN VER­SIÓN DE PRO­DUC­CIÓN. Y AUN TRAS ÉS­TA, LA AC­TI­VI­DAD EN­TORNO A ÉL NO SE DE­TIE­NE POR­QUE, CA­SI SIN SO­LU­CIÓN DE CON­TI­NUI­DAD, EN OTRO CON­TI­NEN­TE Y A 16.000 KI­LÓ­ME­TROS DE LA COS­TA OES­TE DE EE.UU., HAN TE­NI­DO LU­GAR LOS PRI­ME­ROS TEST DE CON­DUC­CIÓN PA­RA PE­RIO­DIS­TAS. EL e-TRON HA NA­CI­DO CON LAS PI­LAS BIEN CAR­GA­DAS.

Lo he­mos vis­to en las Ro­co­sas, pe­ro no dispu­tan­do el mí­ti­co as­cen­so a Pi­kes Peak, sino po­nien­do de re­lie­ve en su des­cen­so la enor­me ca­pa­ci­dad de sus dos mo­to­res —uno por eje y los en­car­ga­dos de de­ce­le­rar a es­te SUV en el 90 por cien­to de los ca­sos en los que se to­ca el freno—, pa­ra re­cu­pe­rar elec­tri­ci­dad y ob­te­ner has­ta 220 kW. Así, un 30 por cien­to de sus más de 400 km de au­to­no­mía se al­can­zan gra­cias a la re­cu­pe­ra­ción. Tam­bién apa­re­ció cir­cu­lan­do por Co­pen­ha­gue, la ciu­dad con más bi­ci­cle­tas que per­so­nas, pa­ra pre­su­mir de di­se­ño, si­len­cio de mar­cha y ca­li­dad de so­ni­do de su equi­po op­cio­nal Bang & Oluf­sen; o en el cer­cano puen­te de Ören­sud que une Di­na­mar­ca con Sue­cia, tras ex­hi­bir­se en­chu­fa­do a car­ga­do­res de co­rrien­te con­ti­nua que le dan has­ta 150 kW a tra­vés de sus co­nec­to­res, una en ca­da ale­ta, con el es­tán­dar CCS. Pe­ro, tran­qui­lo, tam­bién pue­de re­car­gar­se con co­rrien­te al­ter­na: a 11 kW —22 en op­ción— y has­ta se pue­de sa­lir del pa­so, que no co­mo há­bi­to con una ba­te­ría de 95 kWh —útil, un 80 por cien­to—, con un en­chu­fe do­més­ti­co de 2,3 kW.

Au­di ha mos­tra­do a su SUV en la ne­va­da Es­can­di­na­via, mo­vién­do­se gra­cias a su trac­ción to­tal eléc­tri­ca y que es go­ber­na­da, co­mo la sus­pen­sión neu­má­ti­ca o el con­trol se­lec­ti­vo de par, por una ca­ja má­gi­ca lla­ma­da ECP; pe­ro tam­bién en Wört­her­see (Aus­tria) don­de se reúnen, año tras año des­de ha­ce ca­si 40, mi­les de GTI. Allí pa­re­ció re­mol­can­do al e-tron Vi­sion Gran Turismo, en­fa­ti­zan­do así su ca­pa­ci­dad de arras­tre de 1.800 ki­los.

Y no han fal­ta­do es­ce­nas de in­te­rior. Co­mo la de la jau­la de Fa­ra­day en el ban­co de prue­bas de al­to vol­ta­je de la fá­bri­ca de Sie­mens en Ber­lín, pa­ra dar lu­gar a ha­blar de la po­si­bi­li­dad de con­tro­lar las re­car­gas de su ba­te­ría o pla­ni­fi­car la cli­ma­ti­za­ción des­de el mó­vil; o en el tú­nel de vien­to de Au­di en In­gols­tadt, don­de acre­di­tó su es­ca­sa hue­lla en la lu­cha con­tra el vien­to: su Cx es de 0,28 en el peor de los ca­sos, sin los re­tro­vi­so­res-cá­ma­ras, por­que con es­ta re­vo­lu­cio­na­ria in­no­va­ción op­cio­nal, ba­ja a 0,27. A tan ex­ce­len­te fir­ma ae­ro­di­ná­mi­ca con­tri­bu­yen, cla­ro, la sus­pen­sión neu­má­ti­ca de se­rie, pues es ca­paz de re­ba­jar la al­tu­ra del e-tron, cuan­do cir­cu­la en au­to­pis­ta, 2,6 cm des­de los 17,2 cm con­si­de­ra­dos co­mo pun­to de par­ti­da, o el tra­ba­jo so­bre la ca­rro­ce­ría en for­ma de ca­re­na­do de ba­jos, ele­men­tos ac­ti­vos que de­jan pa­sar el ai­re cuan­do es ne­ce­sa­ria su re­fri­ge­ra­ción, etc.

Por su­pues­to, uni­da­des de va­li­da­ción no ha fal­ta­do a la ci­ta ha­bi­tual de los pro­to­ti­pos de co­ches eu­ro­peos con Es­pa­ña: en Ta­ber­nas o en la as­cen­sión al Pi­co del Ve­le­ta, el uno, un de­sier­to en al­ti­tud; el otro, con una de las ca­rre­te­ra más al­tas de Eu­ro­pa. O, in­clu­so, una de sus pri­me­ras se­sio­nes de fo­tos di­ná­mi­cas, ya sin el ape­lli­do prototipo, se ha rea­li­za­do en el Pi­ri­neo de Lé­ri­da.

En to­tal han si­do 250 uni­da­des las de esa ti­ra­da de pre­pro­duc­ción y que han lu­ci­do el tan ca­rac­te­rís­ti­co ca­mu­fla­je. Han he­cho más de 5 mi­llo­nes de ki­ló­me­tros, el equi­va­len­te a 125 vuel­tas a la Tie­rra u 85.000 km de con­duc­ción y con tem­pe­ra­tu­ras des­de -20 a 50 ºC, pa­ra lo que tam­bién sa­lie­ron de Eu­ro­pa. Por ejem­plo, en el sur de Áfri­ca se pro­bó la ca­pa­ci­dad de enfriamiento del ha­bi­tácu­lo con el cli­ma­ti­za­dor —pue­de ser de has­ta cua­tro zo­nas en op­ción— o su pun­ta —200 km/h—.

Y Na­mi­bia tam­bién ha si­do el es­ce­na­rio en el que he­mos te­ni­do la opor­tu­ni­dad de con­du­cir­lo por pri­me­ra vez. En su zo­na más me­ri­dio­nal Au­di ha pues­to a dis­po­si­ción de un pe­que­ño gru­po de pe­rio­dis­tas, en­tre los que nos en­con­trá­ba­mos, seis de esos pri­me­ros e-tron ca­mu­fla­dos que di­fe­ri­rán mí­ni­ma­men­te de los que pue­dan en­con­trar­se el mes que vie­ne en los con­ce­sio­na­rios: al­gún aca­ba­do, al­gu­na pan­ta­lla más en el na­ve­ga­dor...

El ob­je­ti­vo era po­ner en­sa­yar su di­na­mis­mo, pe­ro con el as­fal­to fue­ra del me­nú. Así, en es­te es­ce­na­rio una de las pro­ta­go­nis­tas se­ría su trac­ción to­tal eléc­tri­ca, ca­paz de ajus­tar el em­pu­je de ca­da eje en mi­lé­si­mas de se­gun­do, mu­cho más rá­pi­da­men­te que nin­gún sis­te­ma me­cá­ni­co co­no­ci­do. Los mo­to­res del e-tron, que pue­den en­tre­gar en con­jun­to has­ta 408 CV y 664 Nm por unos ins­tan­tes, aun­que en con­di­cio­nes nor­ma­les da­rán 360 CV y 561 Nm, ti­ran­do o em­pu­jan­do en fun­ción de la ad­he­ren­cia; pe­ro in­clu­so unas u otras rue­das pue­den ser fre­na­das pa­ra, anu­lan­do así el di­fe­ren­cial, con­se­guir que la con­tra­ria re­ci­ba más fuer­za y, por ejem­plo, se lo­gre el mi­la­gro de que el co­che gi­re más so­bre su eje pa­ra co­rre­gir un sub­vi­ra­je, por ejem­plo: es la ta­rea del con­trol se­lec­ti­vo del par. Pu­ra tec­no­lo­gía al ser­vi­cio de la se­gu­ri­dad y la fa­ci­li­dad de con­duc­ción. Y to­do en mu­cho me­nos tiem­po del que lle­va par­pa­dear.

La ges­tión de es­ta quat­tro eléc­tri­ca se rea­li­za en esa pla­ta­for­ma elec­tró­ni­ca del cha­sis (ECP) que, aun­que se es­tre­nó en el Q7 y ha ve­ni­do usán­do­se en los mo­de­los con mo­tor lon­gi­tu­di­nal lan­za­dos des­de en­ton­ces, es en el Au­di e-tron don­de se le sa­ca el ma­yor pro­ve­cho. Con la re­cep­ción di­rec­ta en ella de las

ES EL PRI­MER ELÉC­TRI­CO DE AU­DI, PE­RO SIR­VE PA­RA MÁS QUE IR AL IKEA O MO­VER­SE POR EL CEN­TRO: ES­TÁ MUY DIS­PUES­TO PA­RA SA­LIR DEL AS­FAL­TO

se­ña­les que de­ter­mi­nan la di­ná­mi­ca —ve­lo­ci­dad, ba­lan­ceo, ca­be­ceo, án­gu­lo de di­rec­ción, etc—, es po­si­ble rea­li­zar ajus­tes ins­tan­tá­neos en los sis­te­mas con­tro­la­dos por ella. Por eso se po­ne en la me­jor si­tua­ción an­te cual­quier cir­cuns­tan­cia.

Es­te no­ve­do­so con­glo­me­ra­do de sis­te­mas en co­la­bo­ra­ción con el con­trol de es­ta­bi­li­dad (ESC) es­ta­ría en el fo­co de nues­tra pri­me­ra prue­ba con el e-tron, en la que tam­bién in­ter­ven­dría el Dri­ve Se­lect: con la úni­ca pul­sa­ción de una te­cla, per­mi­te de­fi­nir un per­fil de con­duc­ción y, con él, el ajus­te de sus­pen­sión, mo­to­res, etc.

So­bre un tra­za­do de­fi­ni­do en un la­go sa­la­do se­co, con una ad­he­ren­cia de nie­ve, pu­di­mos arran­car la prue­ba con el mo­do au­to y el ESC ac­ti­vo pa­ra, pro­gre­si­va­men­te, ir se­lec­cio­nan­do di­fe­ren­tes pa­sos en la in­je­ren­cia elec­tró­ni­ca.

Cuan­do tra­ba­ja el ESC lo ha­ce sú­til­men­te y aho­rra al con­duc­tor el más mí­ni­mo es­fuer­zo pa­ra lle­var­lo en­tre las ba­li­zas que de­fi­nen el re­co­rri­do; pe­ro cuan­do se pres­cin­de de él o se bus­ca que tra­ba­je con me­nos in­ten­si­dad, par­te de la si­tua­ción mu­ta. En­ton­ces es el eje tra­se­ro del e-tron, so­bre to­do, quien de­fi­ne có­mo se abor­dan las cur­vas. Sin em­bar­go, pa­ra lo gran­de que es y lo que pe­sa, es tan inusi­ta­da­men­te dó­cil co­mo de sua­ve con­duc­ción, con una di­rec­ción que ape­nas exi­ge es­fuer­zo y dos vuel­tas en­tre to­pes. In­clu­so lo es con el mo­do Sport ac­ti­va­do y el cam­bio de D a S, que es así co­mo se ac­ti­va el mo­do Boost y se dis­po­ne de la má­xi­ma po­ten­cia en los dos mo­to­res: 8 se­gun­dos el de­lan­te­ro pa­sa­rá de 170 a 184 CV, mien­tras que el tra­se­ro irá de 190 a 204 CV.

Ade­más, el e-tron tie­ne otra ex­qui­si­tez téc­ni­ca en­tre tan­tas, en es­te ca­so re­la­cio­na­da con los fre­nos. Y es que re­ci­be un sis­te­ma en el que la po­ten­cia de la fre­na­da no es­tá re­la­cio­na­da de mo­do di­rec­to con la pre­sión que ha­ga el con­duc­tor so­bre el pe­dal. Só­lo si es ne­ce­sa­rio re­te­ner más de 0,3 g lo ha­rá el cir­cui­to hi­dráu­li­co por­que una cen­tra­li­ta y pe­que­ños mo­to­res tu­te­lan esa de­ci­sio­nes del con­duc­tor quien, no obs­tan­te, tie­ne tac­to en el pe­dal gra­cias a un cir- cui­to hi­dráu­li­co y un elas­tó­me­ro. El be­ne­fi­cio ex­tra de es­te con­trol ele­crohi­dráu­li­co de fre­nos in­te­gra­do, en el que los pro­ta­go­nis­tas de las fre­na­das son los mo­to­res, es­tá en la re­cu­pe­ra­ción de ener­gía, sí; pe­ro tam­bién en que aporta la pre­sión rá­pi­da y jus­ta a ca­da si­tua­ción, lo que se tra­du­ce en me­nos me­tros.

En­tre los sie­te mo­dos de con­duc­ción que ofre­ce el Dri­ve Se­lect hay dos es­pe­cí­fi­cos pa­ra cir­cu­lar fue­ra del as­fal­to, al­go que por si mis­mo ya de­ja cla­ro que la pre­ten­sión de Au­di e-tron es po­der ir al­go más le­jos que, in­clu­so, otros SUV eléc­tri­cos. Y, en los ca­mi­nos are­no­sos, se re­ve­la co­mo muy con­for­ta­ble, pe­ro tam­bién efec­ti­vo por­que la sus­pen­sión neu­má­ti­ca pue­de ocu­par­se de le­van­tar apre­cia­ble­men­te —has­ta un to­tal de 5 cm, lle­ga­dos el ca­so— la ca­rro­ce­ría res­pec­to al sue­lo y así des­pe­jar el pro­ble­ma de gol­pes con­tra, por ejem­plo, una pie­dra o fa­vo­re­cer la cir­cu­la­ción por ro­de­ras. O in­cre­men­tar los án­gu­los de ata­que y sa­li­da. Com­bi­na­da esa ven­ta­ja con la trac­ción to­tal y la po­si­bi­li­dad de anu­lar el efec­to del di­fe­ren­cial, el e-tron su­pera si­tua­cio­nes im­pen­sa­bles y que, más que pro­ba­ble­men­te, no es­ta­rán en la men­te de mu­chos de quie­nes com­pren es­te pri­mer eléc­tri­co de Au­di.

POR AHO­RA, SU AU­TO­NO­MÍA ES UN MIS­TE­RIO, PE­RO PROMETEN QUE SOBREPASARÁ LOS 400 KM

ES EL EJE TRA­SE­RO EL QUE MÁS TRA­BA­JA EN EL E-TRON EN CON­DI­CIO­NES ÓP­TI­MAS DE AD­HE­REN­CIA.

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