BMW Z4 M40I

Automovil - - TEST - Tex­to: Cris­tian Geb­hardt / J.I. Eguiara. Fo­tos: Hans Die­ter Seu­fert..

DES­PUÉS DE QUE SU PRE­DE­CE­SOR —LA SE­RIE E89— NO BRINDASE EL COM­POR­TA­MIEN­TO DI­NÁ­MI­CO QUE ES­PE­RÁ­BA­MOS DE UN AU­TÉN­TI­CO BMW, LA NUE­VA GE­NE­RA­CIÓN DE Z4 —EL G29— HA LLE­GA­DO PA­RA RE­CU­PE­RAR EL PRES­TI­GIO DE­POR­TI­VO. LO HE­MOS PRO­BA­DO EN EX­CLU­SI­VA, EN UN TEST A FON­DO, CON TO­DOS LOS DA­TOS Y RE­GIS­TROS DE CA­RAC­TE­RI­ZAN A NUES­TRA PU­BLI­CA­CIÓN, Y EL RE­SUL­TA­DO HA SI­DO DE SO­BRE­SA­LIEN­TE.

Dmu­chou­ran­te una de esas du­ras ma­ña­nas de lu­nes, lla­man al te­lé­fono. Es el de­par­ta­men­to de pren­sa de BMW, pa­ra pre­gun­tar­nos si es­ta­ría­mos in­tere­sa­dos en so­me­ter el BMW Z4 M40i a un su­per­test. Al prin­ci­pio cree­mos que se tra­ta de una inocen­ta­da, pe­ro fal­ta

pa­ra di­ciem­bre. Des­pués lo acha­ca­mos a un con­su­mo ex­ce­si­vo de li­cor en la Ok­to­ber­fest ya que coin­ci­día la fe­cha de la ce­le­bra­ción y la se­de de la mar­ca bá­va­ra es­tá muy cer­ca de la fies­ta. Así que en prin­ci­pio no le hi­ci­mos ca­so. Pe­ro en vis­ta que in­sis­tían las lla­ma­das des­de Ale­ma­nia, ce­rra­mos una fe­cha y nos di­ri­gi­mos ha­cia tie­rras mu­ni­que­sas. En el peor de los ca­sos nos que­da­ría­mos a to­mar unas bi­rras en el Ok­to­ber­fest. Pe­ro no fue así. No oli­mos la cer­ve­za y pu­di­mos pro­bar en ex­clu­si­va, an­tes in­clu­so de co­men­zar la fa­bri­ca­ción en se­rie, del nue­vo BMW Z4 en la ver­sión que más in­tere­sa a los lec­to­res de AU­TO­MÓ­VIL: el M40i. Sin du­da es el co­che de mo­da ya que se ha desa­rro­lla­do con­jun­ta­men­te con To­yo­ta, ba­jo cu­yo lo­go se pro­du­ci­rá el nue­vo Supra.

Nos sen­ti­mos ha­la­ga­dos de ser los pri­me­ros en po­der pro­bar el Z4, pe­ro no que­re­mos que se con­vier­ta en cos­tum­bre que nos man­den co­ches a me­dio ha­cer. Sin em­bar­go, BMW nos ju­ra y per­ju­ra que el Z4, pa­ra el mo­men­to de las prue­bas, ya se en­con­tra­rá en el es­ta­do de desa­rro­llo ne­ce­sa­rio pa­ra la pro­duc­ción en se­rie.

¿Por qué ten­drían los mu­ni­que­ses tan­ta pri­sa por de­jar­nos es­te Z4 con de­no­mi­na­ción de se­rie in­ter­na G29? “Ha ayu­da­do un po­co el he­cho de que el in­for­me so­bre el mo­de­lo an­te­rior fue­ra tan crí­ti­co. Por su­pues­to, no­so­tros co­no­cía­mos los pun­tos dé­bi­les del co­che, y aho­ra nues­tro prin­ci­pal ob­je­ti­vo ha si­do sub­sa­nar­los”, nos cuen­ta Flo­rian Die­trich, de BMW.

La de­no­mi­na­ción ofi­cial de su pues­to en BMW sue­na un tan­to críp­ti­ca: “di­se­ño fun­cio­nal e in­te­gra­ción de di­ná­mi­ca de con­duc­ción”. “En prin­ci­pio es una di­rec­ción de pro­yec­tos pa­ra to­do lo que ata­ña en al­gún mo­do al cha­sis, la di­ná­mi­ca y el pla­cer de con­du­cir. Me ocu­po de to­da cla­se de co­sas, des­de si­mu­la­cio­nes has­ta prue­bas de con­duc­ción”, nos ex­pli­ca Die­trich. Ac­tual­men­te es res­pon­sa­ble de la di­ná­mi­ca del Z4. Hay que re­cor­dar que su an­te­ce­sor el Z4 sD­ri­ve 35i no cum­plía, pa­ra nues­tro gus­to, con los re­qui­si­tos de de­por­ti­vi­dad de un BMW con ese plan­tea­mien­to de­be te­ner. No hay que ol­vi­dar que es un roads­ter, de con­fi­gu­ra­ción clá­si­ca con un buen seis ci­lin­dros de­lan­te —N54— y la pro­pul­sión. Pe­ro de aquel 35i que que­re­mos ol­vi­dar, ni si­quie­ra el so­ni­do de mo­tor-es­ca­pe trans­mi­tía lo que ne­ce­si­ta­mos pa­ra dis­fru­tar con­du­cien­do. Re­cor­da­mos que era de­ma­sia­do blan­do de sus­pen­sión, mu­cho sub­vi­ra­je y, por tan­to, no bri­lla­ba ni mu­cho me­nos en un cir­cui­to.

Así que es­ta vez nos di­ri­gi­mos a Hoc­ken­heim­ring, pa­ra so­me­ter­lo a nues­tro du­ro test. Ya en la ca­lle de bo­xes, con vi­si­ble or­gu­llo, el equi­po de BMW nos pre­sen­ta su nue­vo mo­de­lo es­tre­lla: el Z4 M40i. De­bi­do a las lá­mi­nas de ca­mu­fla­je que lo cu­bren, no po­de­mos sa­ber mu­cho so­bre el as­pec­to que ten­drá en el fu­tu­ro, pe­ro el nue­vo con­cep­to de te­cho lla­ma mu­cho la aten­ción. Con el ob­je­ti­vo de re­gre­sar a sus raí­ces, BMW re­nun­cia al te­cho du­ro ple­ga­ble pre­sen­ta­do con el E89, re­cu­rrien­do de nue­vo al mis­mo te­cho de te­la que ya te­nía el pri­mer Z4 de 2002 (E85).

La es­truc­tu­ra de te­la del te­cho aho­rra 40 ki­los res­pec­to al te­cho rí­gi­do ple­ga­ble. Des­de el pun­to de vis­ta de la di­ná­mi­ca, el te­cho li­ge­ro no so­lo ofre­ce

be­ne­fi­cios de­bi­do a la re­duc­ción de pe­so, sino que ade­más lo­gra ba­jar el cen­tro de gra­ve­dad res­pec­to al mo­de­lo an­te­rior. El cen­tro de gra­ve­dad se en­cuen­tra aho­ra apro­xi­ma­da­men­te a 460 mm de al­tu­ra (unos 35 mm más aba­jo que en el M240i, por ejem­plo).

Abri­mos la puer­ta enmascarada con lá­mi­nas y en­tra­mos en el Z4 M40i. Hay dos pun­tos que des­ta­can en­se­gui­da. En pri­mer lu­gar, la inusi­ta­da ta­pi­ce­ría de fiel­tro que se ex­tien­de so­bre el cua­dro de man­do, la con­so­la cen­tral y los re­ves­ti­mien­tos de las puer­tas. No se alar­men: no se tra­ta de un Z4 eco­ló­gi­co con in­te­rior fa­bri­ca­do en ma­te­ria­les re­no­va­bles co­mo el del i3, sino del ca­mu­fla­je de ca­bi­na de es­te ejemplar pi­lo­to. Tam­bién des­ta­ca lo ideal de la pos­tu­ra de los tri­pu­lan­tes so­bre sus có­mo­dos asien­tos, con buen aga­rre la­te­ral y agra­da­ble­men­te ba­jos. Co­mo con­duc­tor no so­lo te sien­tes per­fec­ta­men­te in­te­gra­do en el roads­ter, sino que ade­más pue­des lle­var cas­co sin nin­gún pro­ble­ma.

Pul­sa­mos el bo­tón de arran­que y ti­ra­mos de la pa­lan­ca de se­lec­ción de la mar­cha. ¡Allá va­mos! Mien­tras el Z4 M40i, arro­pa­do por un for­mi­da­ble con­cier­to de seis ci­lin­dros en lí­nea, aban­do­na la ca­lle de bo­xes pa­ra la vuel­ta de ca­len­ta­mien­to, nos que­da al­go de tiem­po pa­ra con­ti­nuar pre­sen­tan­do al ben­ja­mín. Va­ya por de­lan­te, es­ta­mos en­can­ta­dos de po­der se­guir dis­fru­tan­do del sim­pá­ti­co so­ni­do del seis ci­lin­dros, pe­ro es­ta vez lo han cui­da­do más con un gra­ve ba­rí­tono a ba­jas re­vo­lu­cio­nes y ale­gres ala­ri­dos a al­tas. En el plano de las emo­cio­nes, es­te co­che se en­cuen­tra en una li­ga dis­tin­ta a la de los zum­bi­dos de cua­tro ci­lin­dros de uno de los ri­va­les del Z4.

El bi­tur­bo de tres li­tros del Z4 M40i, con la de­no­mi­na­ción in­ter­na B58B30M0, no es pa­ra na­da un des­co­no­ci­do. Es­te seis ci­lin­dros en lí­nea de 340 CV ya es­tá dis­po­ni­ble en los mo­de­los M Per­for­man­ce M140i y M240i, así co­mo en el ac­tual 540i. El bi­tur­bo no so­lo des­lum­bra con su apa­sio­na­do pai­sa­je sonoro, sino tam­bién con la es­pon­ta­nei­dad de su ace­le­ra­ción, su po­ten­te trac­ción y su con­vin­cen­te ran­go de re­vo­lu­cio­nes, ex­ce­len­te pa­ra un mo­tor so­bre­ali­men­ta­do.

De la trans­mi­sión se ocu­pa la ca­ja de cam­bios de ocho ve­lo­ci­da­des ZF 8HP51. Ace­le­ra­mos a fon­do, ti­ra­mos de la pa­lan­ca de cam­bio a la de­re­cha, re­tum­ba­mos con el tu­bo de es­ca­pe, y el Z4 se lan­za a su pri­me­ra vuel­ta rá­pi­da. En teo­ría, gra­cias a su ve­lo­ci­dad de re­fle­jos, uno pue­de de­jar­le to­dos los cam­bios

CON 7.55 MI­NU­TOS EN EL ANI­LLO NOR­TE, EL Z4 M40I AVENTAJA AL BMW M2 EN SEIS SE­GUN­DOS

de mar­cha a la ca­ja de cam­bios au­to­má­ti­ca en el mo­do Sport Plus. Sin em­bar­go, al lí­mi­te de ve­lo­ci­da­des, lo me­jor es com­bi­nar au­to­má­ti­co y ma­nual: ba­jar de mar­cha con la pa­lan­ca iz­quier­da del vo­lan­te y de­jar que la ca­ja de cam­bios suba de mar­chas por sí so­la. En ta­les ca­sos, la ca­ja de cam­bios de­ter­mi­na en ca­da mo­men­to el nú­me­ro de re­vo­lu­cio­nes ideal pa­ra el bi­tur­bo.

“Sport”, “Sport Plus”, “Sport In­di­vi­dual”, “Com­fort”, “Eco Pro”... me­dian­te in­te­rrup­to­res in­di­vi­dua­les si­tua­dos al la­do iz­quier­do de la con­so­la cen­tral es po­si­ble en­car­gar el pro­gra­ma de con­duc­ción desea­do al Z4 M40i. Pa­ra la con­duc­ción en cur­vas so­lo nos in­tere­san los mo­dos Sport y Sport Plus. Ade­más de las cur­vas de di­rec­ción y la con­fi­gu­ra­ción del cha­sis de­por­ti­vo ajus­ta­ble de se­rie, los pro­gra­mas de con­duc­ción tam­bién per­mi­ten ajus­tar las cur­vas del ace­le­ra­dor y la con­fi­gu­ra­ción del di­fe­ren­cial de­por­ti­vo M pro­vis­to de con­trol elec­tró­ni­co (véa­se el re­cua­dro). Al igual que en los mo­de­los M, el me­nú del Z4 per­mi­te con­fi­gu­rar la di­rec­ción, los amor­ti­gua­do­res y la trans­mi­sión in­de­pen­dien­te­men­te los unos de los otros.

Hoc­ken­heim, cur­va Amei­sen: ¡es­to hay que ce­le­brar­lo! Des­de el pri­mer gi­ro, nos da­mos cuen­ta de que po­de­mos ce­le­brar el re­gre­so de la se­rie Z4 a la pri­me­ra di­vi­sión de las cur­vas. Atrás que­da ya esa tor­tu­ra que era to­mar­las con el E89, con su com­ple­ji­dad, im­pre­ci­sión y sub­vi­ra­je. Por su li­ge­re­za, el G29 re­cuer­da al Z4 ori­gi­nal, aun­que ele­va ade­más la pre­ci­sión a unos lí­mi­tes has­ta aho­ra des­co­no­ci­dos en la se­rie de roads­ters de BMW.

Pa­ra que el bi­pla­za va­ya cal­za­do a la per­fec­ción tan­to en la ca­rre­te­ra co­mo en el cir­cui­to, sus in­ge­nie­ros han echa­do mano de las jo­yas de la co­ro­na de BMW: en for­ma­to y en ti­po (Mi­che­lin Pi­lot Su­per Sport), los neu­má­ti­cos del Z4 son idén­ti­cos a los del BMW M3 F80. Aun­que el off­set y los ori­fi­cios de las llan­tas del Z4 se di­fe­ren­cien de las de las rue­das del M3, la an­chu­ra de las mis­mas es idén­ti­ca en am­bos ejes.

“Cuan­do em­pe­za­mos a desa­rro­llar un co­che y ya te­ne­mos las di­men­sio­nes apro­xi­ma­das del mis­mo, de­ter­mi­na­mos tam­bién las de las rue­das. Na­tu­ral­men­te, cuan­do se tra­ta de un pro­yec­to así de pe­que­ño, mi­ra­mos qué com­po­nen­tes te­ne­mos ya que pu­die­ran ve­nir­le bien. En es­te ca­so lo tu­vi­mos cla­ro des­de el prin­ci­pio: si íba­mos a apro­ve­char neu­má­ti­cos del ca­tá­lo­go de BMW, ten­drían que ser neu­má­ti­cos muy po­ten­tes. Así fue co­mo nos de­ci­di­mos por los neu­má­ti­cos de los ac­tua­les M3 y M4. Es útil de­ci­dir los neu­má­ti­cos des­de el prin­ci­pio, por­que fre­cuen­te­men­te se sue­len desa­rro­llar en pa­ra­le­lo al co­che”, nos ex­pli­ca el di­se­ña­dor Flo­rian Die­trich.

El Z4 M40i gi­ra con una pre­ci­sión ines­pe­ra­da en el eje de­lan­te­ro, sin po­ner en aprie­tos al tra­se­ro. En con­jun­to, el roads­ter pun­túa con un ni­vel de aga­rre

40 KG SE HAN AHO­RRA­DO AL CAM­BIAR EL TE­CHO PLE­GA­BLE RÍ­GI­DO POR OTRO DE TE­LA

me­cá­ni­co sor­pren­den­te. Mien­tras que, en mo­do Sport, el Z4 se man­tie­ne muy es­ta­ble y sin des­víos an­te los cam­bios de car­ga, en el mo­do Sport Plus se apre­cia una li­ge­ra ten­den­cia del eje tra­se­ro a acom­pa­ñar en el gi­ro, lo cual pue­de re­sul­tar muy pro­duc­ti­vo en las cur­vas ce­rra­das de Hoc­ken­heim.

El ex­ce­len­te ni­vel de aga­rre me­cá­ni­co no se de­be tan so­lo a la an­chu­ra y el aga­rre de los neu­má­ti­cos, sino tam­bién a la agilidad del cha­sis. Mien­tras que su pre­de­ce­sor, el E89, se di­se­ñó pa­ra atraer a los con­duc­to­res de Mer­ce­des SLK, acos­tum­bra­dos al con­fort y a los cha­sis blan­dos, el Z4 ac­tual as­pi­ra­ría más bien a ro­bar clien­tes al Porsche 718 Boxs­ter. De to­dos mo­dos, BMW se ha guar­da­do de di­se­ñar un cha­sis tan du­ro co­mo el del 718 pa­ra man­te­ner el con­fort su­fi­cien­te, y la ju­ga­da les ha sa­li­do bien.

“Tam­bién pa­ra el cha­sis se in­ten­tan re­uti­li­zar pie­zas de otros pro­yec­tos. El eje tra­se­ro se ha mo­di­fi­ca­do no­ta­ble­men­te des­de el E89. En es­ta ca­te­go­ría de vehícu­lo, hoy en día po­de­mos ele­gir prin­ci­pal­men­te en­tre los ejes tra­se­ros de las pla­ta­for­mas ac­tua­les de las se­ries 1, 2, 3 y 4. Aun­que he­mos to­ma­do el eje tra­se­ro, en gran me­di­da, de otros mo­de­los, he­mos cam­bia­do al­gu­nas co­sas pun­tua­les. Por ejem­plo, he­mos aña­di­do ri­gi­dez a los ro­da­mien­tos y a al­gu­nos com­po­nen­tes de los ejes pa­ra que pue­dan so­por­tar ma­yo­res fuer­zas trans­ver­sa­les y verticales”, di­ce el in­ge­nie­ro de BMW Die­trich al des­cri­bir la es­truc­tu­ra del eje tra­se­ro.

¿Y qué hay del eje de­lan­te­ro? “El eje de­lan­te­ro lo he­mos mo­di­fi­ca­do bas­tan­te más, por­que no en­con­tra­mos na­da que se pu­die­se adop­tar di­rec­ta­men­te y que en­ca­ja­ra con esos neu­má­ti­cos. Por eso nos de­ci­di­mos a desa­rro­llar el eje de­lan­te­ro com­ple­ta­men­te des­de ce­ro pa­ra es­te vehícu­lo. Es un eje con sus­pen­sión McPher­son de do­ble hor­qui­lla, co­mo los que se en­cuen­tran en otros mo­de­los de BMW. Por tan­to, no es nin­gún in­ven­to nue­vo, aun­que el so­por­te del eje se ha­ya rea­li­za­do des­de ce­ro en alu­mi­nio, por ra­zo­nes de pe­so y, so­bre to­do, de ri­gi­dez. El so­por­te del eje es muy si­mi­lar al que se usa en los vehícu­los M. El pró­xi­mo M3 lle­va­rá uno muy pa­re­ci­do.”

Vol­ve­mos al cir­cui­to. En los pro­gra­mas Sport y Sport Plus ape­nas si hay di­fe­ren­cia en las fuer­zas trans­mi­ti­das al vo­lan­te. Mien­tras la di­rec­ción fun­cio­na de mo­do có­mo­do y li­ge­ro en el pro­gra­ma Com­fort, la du­re­za del vo­lan­te de los mo­dos Sport y Sport Plus, nun­ca de­ma­sia­do ex­ce­si­va, ha­ce las de­li­cias del con­duc­tor. En torno a la po­si­ción cen­tral, los in­ge­nie­ros en­car­ga­dos de la di­ná­mi­ca de BMW han lo­gra­do eso que los afi­cio­na­dos de la mar­ca deno-

mi­nan “una au­tén­ti­ca di­rec­ción de BMW”: di­rec­ta, pe­ro no de­ma­sia­do in­con­tro­la­ble y, so­bre to­do, na­da ar­ti­fi­cial.

¿La ha­brán res­ca­ta­do de los ar­chi­vos de BMW? “En cuan­to a me­cá­ni­ca, la di­rec­ción del Z4 es si­mi­lar a la que ten­dre­mos en la Se­rie 3. Sin em­bar­go, la re­la­ción de di­rec­ción la adap­ta­mos a ca­da vehícu­lo en par­ti­cu­lar. En el Z4, es­ta re­la­ción es re­la­ti­va­men­te ba­ja. Tam­bién se tra­ta de una di­rec­ción de­por­ti­va (es de­cir, con re­la­ción va­ria­ble), aun­que con una va­ria­bi­li­dad re­la­ti­va­men­te mo­de­ra­da. Al fin y al ca­bo, los cam­bios a es­te res­pec­to no de­ben ser evi­den­tes. La fuer­za ne­ce­sa­ria pa­ra gi­rar el vo­lan­te, ade­más, no de­be ser de­ma­sia­do ele­va­da, por­que eso en­tor­pe­ce la di­rec­ción y, en mi opi­nión, no ca­sa­ría con un roads­ter, por­que ha­ría que re­sul­ta­se in­ne­ce­sa­ria­men­te gran­de y pe­sa­do. Sin em­bar­go, la di­rec­ción tam­po­co de­be­ría ser de­ma­sia­do li­ge­ra. El ob­je­ti­vo era lo­grar una di­rec­ción sen­ci­lla y li­ge­ra pa­ra cuan­do se cir­cu­la­se a ba­ja ve­lo­ci­dad, pe­ro que al mis­mo tiem­po ofre­cie­ra su­fi­cien­te in­for­ma­ción so­bre la cal­za­da cuan­do se ne­ce­si­ta­se”, nos re­ve­la Flo­rian Die­trich acer­ca de la di­rec­ción.

Con un tiem­po por vuel­ta de 1.12,8 mi­nu­tos, el Z4 M40i se aba­lan­za so­bre la lí­nea de me­ta. ¡Bra­vo! Es­to lo pon­dría al ni­vel del BMW M4, y eso con ca­si 100 CV me­nos de po­ten­cia pa­ra un pe­so si­mi­lar (M4 del Su­per­test: 1.615 ki­los).

Y, ¿qué tal se por­ta el nue­vo de­por­ti­vo en el Ani­llo Nor­te? Es fan­tás­ti­co el mo­do en que el Z4, con to­do su aga­rre, se man­tie­ne ca­si im­pá­vi­do so­bre la trayectoria ideal. Só­lo di­re­mos dos nú­me­ros: 157 y 173. Na­da más em­pe­zar la vuel­ta al Ani­llo Nor­te, el Z4 M40i nos im­pre­sio­na con su ve­lo­ci­dad en las cur­vas de Hat­zen­bach­bo­gen y Flug­platz. Con es­to, el pi­lo­to del roads­ter ha­bría al­can­za­do aún me­jo­res mar­cas en es­tas cur­vas que to­da la fa­mi­lia M en los úl­ti­mos su­per­tests. Com­pa­ren: BMW M4 GTS (150, 169 km/h), BMW M4 CS (155, 168 km/h), BMW M4 (150, 165 km/h), BMW M2 (149/157 km/h).

Al con­tra­rio de lo que ocu­rre en la lla­na pis­ta de Hoc­ken­heim, el mo­do Sport Plus, con sus du­ros ajus­tes de amor­ti­gua­do­res, no se ade­cua tan­to a la to­po­gra­fía del Ani­llo Nor­te. Aquí, el mo­do Sport, con ajus­tes de amor­ti­gua­do­res al­go más mo­de­ra­dos, se me­rien­da me­jor las on­du­la­cio­nes y ele­va­cio­nes del te­rreno.

Al ace­le­rar pa­ra sa­lir de las cur­vas y re­co­rrer cur­vas en pen­dien­te, co­mo la cur­va a la de­re­cha de la sec­ción Hohe Acht, el Z4 se des­vía un po­co más de la cuen­ta con la za­ga si se pisa bas­tan­te en mo­do Sport Plus. A di­fe­ren­cia de los agre­si­vos ajus­tes del blo­queo del di­fe­ren­cial en el mo­do Sport Plus, su reac­ción en mo­do Sport en el Ani­llo Nor­te re­sul­ta más con­se­gui­da.

Mención es­pe­cial me­re­ce el pre­ci­so sis­te­ma de fre­nos de M. Con una dis­tan­cia de fre­na­do en ca­lien­te de 32,9 des­de los 100 km/h, el Z4 M40i des­ace­le­ra bas­tan­te me­jor que su pre­de­ce­sor, el E89 (35is: 37,2 m) y tam­bién que el M4 GTS con neu­má­ti­cos Cup (34,0 m).

Sin em­bar­go, el bi­pla­za no so­lo des­ta­ca por unos va­lo­res de fre­na­do ex­ce­len­tes, sino tam­bién por un ajus­te muy lo­gra­do del ABS. Es­to te per­mi­te fre­nar bas­tan­te tar­de in­clu­so en pen­dien­tes co­mo Arem­berg, Ka­llen­hard o la cur­va a la iz­quier­da de Wehr­sei­fen, pa­ra que el Z4 se apunte unas va­lio­sas dé­ci­mas de se­gun­do.

Te­nien­do en cuen­ta su ex­ce­len­te con­fi­gu­ra­ción, hay una idea que nos acom­pa­ña du­ran­te los 20,6 ki­ló­me­tros del Ani­llo Nor­te: es­te cha­sis po­dría aguan­tar fá­cil­men­te 100 CV más. Es­tá cla­ro: a di­fe­ren­cia del E89, en es­ta oca­sión de­be­rá vol­ver a ha­ber una au­tén­ti­ca ver­sión M del Z4.

La son­ri­sa sa­lo­mó­ni­ca de los res­pon­sa­bles de BMW nos re­ve­la que, po­si­ble­men­te, el M40i no sea el mo­de­lo es­tre­lla de la se­rie Z4 du­ran­te mu­cho tiem­po. Ya sea co­mo mo­de­lo M Per­for­man­ce M40i o, más tar­de, co­mo Z4 M, el ta­len­to di­ná­mi­co de es­ta se­rie de Z4 vuel­ve a dar­le op­cio­nes de al­can­zar el tí­tu­lo de mi­to. ¡Buen tra­ba­jo!

TE­NIEN­DO EN CUEN­TA LA EX­CE­LEN­TE CON­FI­GU­RA­CIÓN DEL CHA­SIS, EL Z4 PO­DRÍA AGUAN­TAR FÁ­CIL­MEN­TE 100 CV MÁS. ES­TÁ CLA­RO: ES­TA VEZ DE­BE­RÁ HA­BER UNA AU­TÉN­TI­CA VER­SIÓN M

EN LA ESPECIFICACIÓN PA­RA LOS ES­TA­DOS UNI­DOS, ES­TA MÁ­QUI­NA DE TRES LI­TROS DE CI­LIN­DRA­DA AL­CAN­ZA IN­CLU­SO LOS 380 CV EL MO­TOR BI­TUR­BO DE SEIS CI­LIN­DROS EN HILERA (B58B30M0) RIN­DE 340 CV.

LA JAU­LA AN­TI­VUEL­CO SÓ­LO SE MON­TÓ EN EL ANI­LLO NOR­TE POR MO­TI­VOS DE SE­GU­RI­DAD, E INCREMENTABA EL PE­SO EN 45 KG.

CON 1.588 KI­LOS, EL Z4 M40I PE­SA NUE­VE KI­LOS ME­NOS QUE EL Z4 SD­RI­VE 35IS DE LA SE­RIE AN­TE­RIOR, E89. I

EL TI­PO Y FOR­MA­TO DE LOS NEU­MÁ­TI­COS MI­CHE­LIN PI­LOT SU­PER SPORT, CON UN NI­VEL DE AGA­RRE EX­CE­LEN­TE, PRO­CE­DEN ORIGINARIAMENTE DEL BMW M3 F80

DE LA TRANS­MI­SIÓN SE OCU­PA LA CA­JA DE CAM­BIOS DE OCHO VE­LO­CI­DA­DES ZF 8HP51.

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